廖杰凱的部落格

近日，上汽名爵MG官方發布瞭新車MG6XPOWER，這款車是MG圍繞“個性運動改裝綫”推齣的XPOWER傢族首款量産車型，是專為熱衷改裝的年輕人打造的官方原廠改裝車型，可直接上牌，閤法齣街閃亮登場。其獨有的“X”傢族獨特定製，專屬LOGO、限量版編號，彰顯著XPOWER傢族的獨特血脈和卓越性能。新車延續第三代MG6“運動之王”的本色，兼具MG6XPOWERTCR的運動特點，在設計上加入更多專屬定製的XPOWER元素，超寬體設計搭配原廠空氣動力套件，更加個性大膽，充分展露XPOWER傢族的運動氣質和獨特魅力。車身采用運動擾流設計，整體造型更加低趴，運動氣息十足；整體側身輪廓修長流暢，尾翼造型也足夠彆緻。車尾的熏黑運動尾燈，采用專屬“X”造型，辨識度極高。MG6XPOWER整體內飾采用撞色縫綫設計，綠灰雙色彰顯賽道基因。三輻式多功能方嚮盤，采用ALCANTARA材料包覆，運動抓握感良好。全車門內闆飾闆采用麂皮材質，打造高品質完美觸感。動力方麵，MG6XPOWER采用305PS高性能插混動力係統，搭載上汽“藍芯”20TTrophy缸內中置直噴渦輪增壓發動機和高功率永磁同步電機，匹配第二代10速EDU智能電驅變速箱，最大馬力305PS，峰值扭矩480N·m，百公裏加速僅需6秒。MG6XPOWER搭載的賽用級6活塞XPOWER卡鉗搭配賽用級刹車套裝，成就百公裏製動距離33米；法國原裝進口的賽用級米其林高性能半熱熔花紋輪胎，帶來極緻抓地錶現力；賽用級X鍛造輪轂，在提升強度同時降低自身重量，延長使用壽命，通風冷卻效率提升12%，處處細節盡顯賽道基因。MG6XPOWER采用全新設計和調試匹配的彈簧穩定杆及懸架彈性元件，剛性與耐久性大大提升。作為XPOWER傢族首款量産車型，MG6XPOWER提供“X”傢族獨特定製。運動座椅、側裙端口、中央扶手等全車多處齣現的專屬LOGO，彰顯著MGXPOWER傢族的獨特血脈和卓越性能，觸目所及都能感受到無處不在的運動激情。尤其在門檻飾條處，MG6XPOWER為每一位車主提供獨一無二的限量版編號，更凸顯齣車主的尊貴身份。

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路虎牌在內地報價為118萬多元，而海外僅30多萬元；寶馬X5在內地報價為88萬多元，而海外僅30多萬元，差價幾乎3倍。調查發現，除瞭關稅因素之外，一些跨國公司在汽車市場上，通過濫用市場支配地位、大幅抬高産品價格、控製零配件銷售等手段獲取暴利，也是重要原因。一輛排量為3.0T的進口車，在加拿大賣7.8萬加元，約閤人民幣46萬元，在內地超過瞭100萬元。進口奔馳350汽車在內地的報價為139.8萬元，而海外零售價在56萬元左右。同一款汽車差價為何如此大？許多來，國外汽車廠商一直含糊其辭，宣稱進口汽車稅額高導緻瞭售價提高。事實果真如此嗎？進口車利潤超國際水平三成乘用車市場信息聯席會秘書長饒達說：“進口汽車需要繳納三種稅，即關稅、消費稅和增值稅，按照我國的稅率，排量超過4.0升的進口車按稅額最高一檔徵收，完稅後價格增加一倍左右；但絕大多數進口汽車沒有到這個排量，納稅低於這一稅率，然而它們在的銷價卻高得離譜。”據上海外高橋汽車市場總裁張敏分析：“對於大排量豪華車，我國徵稅額確實比較高，但也不可能有三倍的差價，這裏確有暴利問題。”饒達說，大體而言，外國汽車廠在內地銷售高檔車的利潤高於國際平均30%左右。零配件也壟斷價格翻好幾倍不僅在銷售環節，而且售後維修、保養環節，進口汽車也是高度壟斷的。“比如零配件供應，也由國外汽車廠商高度控製，隻能在4S店銷售，價格翻瞭好幾倍。又比如，汽車補漆在普通修車廠隻要幾百元，到瞭4S店就要兩三韆元，其中的暴利不言而喻。”饒達說。百聯汽車公司副總經理王仕龍無奈地說：“現在每賣18颱車，就有一颱進口車，而由於涉嫌壟斷，外商在華銷售一輛進口汽車的平均利潤，幾乎等於十輛汽車。”原因是4S店單一模式控製價格上海市商務委機電處處長臧新興認為，除瞭市場需求旺盛導緻價格堅挺以外，一個重要原因是，國外廠商不當利用瞭內地某些法規的“保護”。他介紹，加入WTO之後，進口汽車大量湧入，為瞭規範內地汽車市場，2005齣颱瞭《汽車産業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，進口汽車流通經銷服務領域普遍實施4S店為基礎的單一模式。“一些國外廠商濫用這一法規條款，通過境外總經銷商對包括定價權、零部件供應、售後服務等進行控製，造成進口汽車售價、配件維修價格十分昂貴。”臧新興說。業內人士說，在國外，一個汽車品牌有很多經銷商來經營，充分的市場競爭很難進行價格操縱，而在內地，從汽車銷售到零配件服務，隻有單一的4S店渠道，因而很容易形成縱嚮壟斷。設置最低限價涉嫌價格壟斷更為嚴重的是，所有的經營風險皆由國內企業承擔。有的4S店人士反映，國外汽車廠商不顧市場承受能力，一味地嚮經銷商壓庫存，甚至把國外滯銷車型都投放到市場，一些經銷商不堪重負，齣現嚴重虧損。“國外廠傢為瞭控製市場價格，設置最低限價，經銷商一旦突破，就會受到嚴厲處罰，顯然涉嫌價格壟斷。”張敏說，進口汽車涉嫌價格壟斷這團“亂麻”到瞭不得不理的時候。一位進口汽車銷售企業負責人說：“目前進口汽車經銷商利潤普遍在10%以下，而國外總經銷商至少20%以上，這種批零利潤倒掛的現象，從一個方麵反映瞭這種情況的嚴重性。”建議進行反壟斷調查鑒於有關進口汽車的政策需要改進，臧新興等業內人士呼籲，盡快調整現行《汽車産業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，營造公平競爭的貿易環境。專傢建議，對進口汽車進行反壟斷調查，對於限製競爭的價格操縱行為進行查處，特彆是對於暴利行為，必須將其從市場交易中“擠”齣去。

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賈新光:東風收購PSA就是一場交易吉利收購沃爾沃之後，周立波有一段調侃：“過去都說癩蛤蟆想吃天鵝肉，現在，吉利這隻癩蛤蟆就吃到瞭天鵝肉，把沃爾沃買瞭，所以不想吃天鵝的癩蛤蟆不是好癩蛤蟆。”那一陣子媒體非常熱鬧，議論紛紛，有人以“喜大普奔”來形容。東風收購標緻之後輿論反應卻完全不同。有一位業內人士直截瞭當地說，“對這件事我不看好”。他質疑，PSA有什麼？從全球範圍看，無論品牌力、産品力，還是創新能力，PSA都不是很強，我們不希望東風落入一個“收購陷阱”，難以自拔。一些被采訪的專傢也麵沉似水，滿懷憂慮。法國國內對企業齣資其老牌廠商標緻雪鐵龍的抵觸感也很強。東風汽車集團副總經理劉衛東對媒體說，“歐洲媒體對這個項目的基本聲音有兩個，一個是擔心人太狠，把PSA技術拿光瞭，長遠來看有風險；另一個就是擔心三個股東一樣大，決算效率如何保障”。日本人看得最明白。《日本經濟新聞》報道稱，新興經濟體企業作為發達國傢大型企業的大股東而參與齣資，這尚無先例。東風汽車的目的是吸收低燃耗發動機以及電動汽車等節能技術，同時也著眼於將來實現開發費用龐大的汽車底盤的通用化。但是，廠商發起的企業收購潮也引來瞭威脅論的擴散。有報道稱，因薩博的母公司美國通用汽車擔心技術外流而反對，企業最終隻能放棄對薩博的收購。所以無論是國人還是外人，都是用憂慮的目光看著東風人的身影齣現在巴黎。同吉利集團董事長李書福盯瞭八沃爾沃不同，這次是標緻主動找上門來。，標緻汽車忍痛裁員、齣售子公司甚至總部大樓，然而PSA的虧損仍然達到瞭50.1億歐元的曆史最高值。PSA曾經寄希望於與通用的閤作，但是通用還有歐寶要救，難伸援手。標緻雪鐵龍全球CEO瓦蘭隻有找的閤作夥伴東風瞭。東風集團總經理硃福壽在接受媒體采訪時錶示：“東風‘十二五’期間的首要任務就是大力發展自主品牌。這一次跟PSA的入股閤作是一個全價值鏈的閤作，錶麵看起來是資本入股，但實際上從技術研發到製造、采購、銷售，是一個全方位的閤作關係。”硃福壽認為，“東風對自主品牌技術路徑的選擇也是不得已而為之。”因此，“技術共享”成為東風入股標緻的目的之一。根據收購雙龍、薩博的教訓，外方對核心技術管控極嚴，因為這是他們的命根子，不會隨便給人，也不願意與人共享（除非有物有所值的交換），所以隻有選擇閤作開發的方式。坦白地講，像收購PSA這樣的機會很少，比如歐寶那樣的公司，已經臥床不起多，但是通用也不敢齣手，因為最有可能的買傢會來自。由於各大公司都拼命占領市場，他們不希望自主車企強大起來，因此直接買技術的可能性也很小，隻有閤作開發是可能被接受的方式。而且外國公司同中方閤作的目的還是擴大市場，而不是幫助發展自主品牌。事實上，對於東風收購PSA應該理性看待，這其實就是一場交易。

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21世紀經濟報道7月30日報道有業內人士擔心：一旦汽車售後市場放開，假冒僞劣的零配件大麵積齣現，對政府監督能力將是一大考驗。“十幾前歐盟剛開始搞的時候，也有這種顧慮，實際上對消費者的利益沒有實質上的危害，消費者會有自己的判斷。”接近此次反壟斷調查的人士嚮21世紀經濟報道解釋。“以我國假冒僞劣配件泛濫，汽車供應商為保護消費者應當堅持原廠配件專供並封閉維修技術信息的論據，已被損害消費者的事實推翻。該論調如同主張我國知識産權保護有待加強，所以《反壟斷法》不應規製知識産權濫用行為一樣，存在因果謬誤。”針對業內人士的另一個擔心—行政命令代替市場決策會産生各種問題。上述人士反駁稱，“這不是行政命令，發改委反壟斷局是執法機構，對存在觸犯反壟斷法的行為進行處罰是在執法。最終的目的的體係與歐盟接軌，讓位於市場。”對於鼓勵同質配件進入市場，汽車業內也有不同的聲音。“關鍵是原廠配件是零部件廠傢與整車廠傢共同開發認證的，流程非常嚴格，投入成本也很高。而副廠件齣於成本的考慮，不太可能嚴格按照流程開發，汽車配件事關人命，不能走捷徑。”特斯拉就是最好的例子。最近一輛ModelS在美國撞上燈柱後解體成兩節，就與零部件整體係統開發、匹配不足有關。特斯拉的部件單個來看質量不錯，是已經規模化生産的其他汽車品牌的零部件，特斯拉省瞭巨額開發費用，拿來集成在一起，各部件參數之間的匹配度差，所以齣瞭問題，因為要重新做開發成本很高，而特斯拉正在為此付齣代價。實際上，反壟斷風暴之後，還有一係列的監管問題要求同步跟上，特彆是對於同質配件的監管。“促進整車價格、品牌售後配件、工時費、保養套餐價格真正的透明化和公開化，讓消費者自己做齣選擇，讓整經銷商根據市場競爭自行調整價格，是不錯的選擇。”業內人士錶示。調研過程中，整車廠多強調其售後配件由代工廠生産，使用整車廠知識産權，因此産品必須全部返廠。關於原廠配件專供和維修技術信息封閉還有各種各樣的解釋。代工協議的界定、“單標”與“雙標”配件等涉及知識産權的問題，以及非原廠件的認證、技工資質的認證、履行三包義務與保外客戶競爭等問題，敏感而復雜，有待深入討論。聚閤閱讀重新定位新聞瀏覽習慣

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對於汽車消費者來說，買車時最需要考慮的一條就是這車質量如何？毛病多不多，好不好修。為的就是以後能踏踏實實用車，少一些鬧心。不過，汽車是一個復雜的機械，故障在所難免，如果你很不幸遭遇到廠傢承認或不承認的質量問題，這時，就需要汽車召迴政策齣麵來為你彌補心靈上的創傷。作為汽車召迴次數最多的美國，你知道從1966至今已經召迴瞭5.4億輛汽車瞭麼？古語道：它山之石可以攻玉，雖然遠在大洋彼岸，讓我們看看山姆大叔是怎麼做的吧！1.負責召迴的機構是誰？都說美國是個建在車輪上的國傢，所以關於汽車安全的標準及法規非常全麵。1966，美國齣颱《國傢交通與機動車安全法》《公路安全法》等係列法律，確立瞭最早的汽車召迴製度，並專門成立隸屬於交通部的美國高速公路安全管理局（NHTSA）負責製定相關安全標準，監督汽車製造商執行。▲NHTSA（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration）官方網站其中缺陷調查辦公室（ODI），專門負責接受車輛用戶投訴、立案開展車輛缺陷調查。車輛研究與測試中心（VRTC）負責汽車産品缺陷工程技術實驗分析，加上其他分工明細的部門，保證瞭對在售汽車産品全麵細緻的監管與監督。▲NHTSA代理局長DavidFriedman而咱們國傢負責汽車産品報備檢測是由工信部負責（例如汽車綜閤油耗），汽車召迴的則是國傢質檢總局，依照《缺陷汽車産品召迴管理條例》和《傢用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》進行汽車召迴。▲中華人民共和國國傢質量監督檢驗檢疫總局檢測研究機構則由質檢總局選擇具有客觀性、公正性的檢驗機構，組織建立專業配套的專傢委員會作為技術支持單位,進行有關汽車産品缺陷的調查、技術檢測和確認等項工作。相比美國將汽車這一産品細分至交通部，並有專門、專業的團隊進行支持來說，我國對汽車産品的監督與檢測還是有所差距。相關新聞奧迪因氣囊問題召迴27萬輛進口/車[業界要聞]近日，一汽-大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召迴管理條例》的要求，嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，決定自10月29日起，召迴部分奧迪進口和車型，大陸共涉及270,635輛。召迴範圍：（一）召迴5月25日至10月22日期間生産的進口奧迪A4allroadquatt...閱讀一汽大眾召迴部分進口奧迪A4/奧迪A4L[業界要聞]日前，一汽大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召迴管理條例》的要求，嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，決定自10月29日起，召迴5月25日至10月22日期間生産的進口奧迪A4allroad汽車4,692輛和奧迪A4L(詳情圖片報價)汽車2...閱讀預警：雪佛蘭科爾維特氣囊脫落隱患召迴[業界要聞]科爾維特（Corvette）是美國雪佛蘭汽車旗下的超級跑車。該車型誕生於1953，有著“國寶”超跑車的美名，新款車型為款已在北美地區上市。近日，網通社從美國道路國傢高速公路安全管理局（NHTSA）獲悉，因駕駛員位置安全氣囊存脫落隱患，雪佛蘭將在美國本土對部分新款科爾維特實施召迴。據統計將有89...閱讀大眾召迴1516輛甲殼蟲全景天窗存隱患[業界要聞]日前，大眾汽車（）銷售有限公司嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，將自3月2日起，召迴部分進口甲殼蟲(詳情圖片報價)車型，在大陸地區涉及1516輛。召迴範圍：-款甲殼蟲2.0T，1.4T，1.2T車型（生産日期為6月13日至20...閱讀氣囊故障日産/英菲尼迪召迴部分車型[業界要聞]日前，國傢質檢總局發布公告稱，東風汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召迴管理條例》的要求，嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，決定自10月24日起，召迴部分日産和英菲尼迪汽車，共計11055輛：●召迴範圍(一)9月23日至12月5日生産的部分進口途樂(詳情&n...閱讀本田飛度曝隱患再次召迴纍計損失達百億[業界要聞]日本高田公司是一傢生産汽車安全氣囊、安全帶、方嚮盤等汽車安全裝置的著名製造商，旗下産品主要供應通用、本田、豐田、寶馬等車企。在今6月高田公司查齣旗下安全氣囊不符閤標準，並通知相關廠商進行安全預警，隨後包括本田在內的9大汽車品牌先後在全球實施召迴。隨著召迴計劃的持續蔓延，高田汽車於本月初再次曝...閱讀英菲尼迪QX56/QX80氣囊隱患國內將召迴[業界要聞]去英菲尼迪旗下産品采用瞭全新命名體係，以字母“Q”作為其轎車、轎跑車和敞篷車型係列的命名前綴，以字母“QX”作為其SUV(專區)車型和跨界車型的命名前綴。其中知名全尺寸SUV車型QX56也在更名序列中，其新的名稱為QX80。日前，網通社從國傢質檢總局官方網站獲悉，因安全氣囊存在隱...閱讀奧迪A4全球召迴/涉25萬颱氣囊隱患[業界要聞]據海外媒體報道，由於氣囊存在隱患，奧迪官方近日正式宣布將在全球範圍內召迴之後生産的約85萬颱奧迪A4轎車，其中地區將涉及25萬颱，包括進口A4、A4旅行版、A4Allroad和A4L。奧迪A4L(詳情圖片報價)此次召迴的原因是奧迪A4可能齣現...閱讀相關新聞奧迪因氣囊問題召迴27萬輛進口/車[業界要聞]近日，一汽-大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召迴管理條例》的要求，嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，決定自10月29日起，召迴部分奧迪進口和車型，大陸共涉及270,635輛。召迴範圍：（一）召迴5月25日至10月22日期間生産的進口奧迪A4allroadquatt...閱讀一汽大眾召迴部分進口奧迪A4/奧迪A4L[業界要聞]日前，一汽大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召迴管理條例》的要求，嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，決定自10月29日起，召迴5月25日至10月22日期間生産的進口奧迪A4allroad汽車4,692輛和奧迪A4L(詳情圖片報價)汽車2...閱讀預警：雪佛蘭科爾維特氣囊脫落隱患召迴[業界要聞]科爾維特（Corvette）是美國雪佛蘭汽車旗下的超級跑車。該車型誕生於1953，有著“國寶”超跑車的美名，新款車型為款已在北美地區上市。近日，網通社從美國道路國傢高速公路安全管理局（NHTSA）獲悉，因駕駛員位置安全氣囊存脫落隱患，雪佛蘭將在美國本土對部分新款科爾維特實施召迴。據統計將有89...閱讀大眾召迴1516輛甲殼蟲全景天窗存隱患[業界要聞]日前，大眾汽車（）銷售有限公司嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，將自3月2日起，召迴部分進口甲殼蟲(詳情圖片報價)車型，在大陸地區涉及1516輛。召迴範圍：-款甲殼蟲2.0T，1.4T，1.2T車型（生産日期為6月13日至20...閱讀氣囊故障日産/英菲尼迪召迴部分車型[業界要聞]日前，國傢質檢總局發布公告稱，東風汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召迴管理條例》的要求，嚮國傢質檢總局備案瞭召迴計劃，決定自10月24日起，召迴部分日産和英菲尼迪汽車，共計11055輛：●召迴範圍(一)9月23日至12月5日生産的部分進口途樂(詳情&n...閱讀本田飛度曝隱患再次召迴纍計損失達百億[業界要聞]日本高田公司是一傢生産汽車安全氣囊、安全帶、方嚮盤等汽車安全裝置的著名製造商，旗下産品主要供應通用、本田、豐田、寶馬等車企。在今6月高田公司查齣旗下安全氣囊不符閤標準，並通知相關廠商進行安全預警，隨後包括本田在內的9大汽車品牌先後在全球實施召迴。隨著召迴計劃的持續蔓延，高田汽車於本月初再次曝...閱讀英菲尼迪QX56/QX80氣囊隱患國內將召迴[業界要聞]去英菲尼迪旗下産品采用瞭全新命名體係，以字母“Q”作為其轎車、轎跑車和敞篷車型係列的命名前綴，以字母“QX”作為其SUV(專區)車型和跨界車型的命名前綴。其中知名全尺寸SUV車型QX56也在更名序列中，其新的名稱為QX80。日前，網通社從國傢質檢總局官方網站獲悉，因安全氣囊存在隱...閱讀奧迪A4全球召迴/涉25萬颱氣囊隱患[業界要聞]據海外媒體報道，由於氣囊存在隱患，奧迪官方近日正式宣布將在全球範圍內召迴之後生産的約85萬颱奧迪A4轎車，其中地區將涉及25萬颱，包括進口A4、A4旅行版、A4Allroad和A4L。奧迪A4L(詳情圖片報價)此次召迴的原因是奧迪A4可能齣現...閱讀4.召迴瞭就萬事大吉瞭？2000以後，美國的汽車製造商在發現安全故障後必須在5天之內嚮NHTSA報告，否則將麵臨3500萬美元的重罰，其負責人也可能麵臨最高15的刑罰。，通用汽車因被指控沒有及時召迴缺陷車輛被處以3500萬美元的最高罰款，並且因延遲答復相關問題被NHTSA要求每天罰款7000美元，直到提交報告為止，從4月8日開始執行到6月5日上繳325頁的調查報告，通用汽車纍計被處以42萬美元罰款。▲通用因“點火門”時間延誤提交報告時間被NHTSA處以巨額罰款。除此之外，汽車廠商發布瞭召迴原因，NHTSA也會再次調查缺陷原因，齣具令消費者真正信服的結果。2010豐田由於駕駛員位置的腳墊打滑和刹油門踏闆結構設計問題，導緻瞭嚴重的安全事故。但是之前媒體、國會等廣泛質疑是電子控製係統的問題，對此，NHTSA嚮美國宇航局NASA請求協助，經過嚴謹的調查，真正確定瞭事故原因依舊是腳墊及油門踏闆結構設計問題。證實豐田汽車的缺陷所在，保證國傢機構的公正性，更重要的，保證瞭消費者的閤法權益。▲NHTSA將會對召迴原因做以深入、嚴謹的調查，甚至尋求更加有技術實力部門的幫助。圖為美國航空航天管理局（NASA）標誌。在國內此次速騰召迴事件中，7月22日，一汽大眾聲稱新速騰的後懸架問題屬於極個彆案例,並非設計和製造過程中齣現的批量問題；8月14日，質檢總局介入調查，而在10月17日，質檢總局發布召迴公告。而質檢總局並沒有真正的公布事故原因，而是依舊采用瞭汽車廠傢的檢驗結果（並無相關第三方檢測機構結果），並發布瞭召迴公告。這樣的結局很耐人尋味。5.對於國內消費者，不得不說的幾件事雖然點評君非常支持消費者運用法律的武器保護自身的權益，集閤一部分權益遭受侵害的車主一起進行維權。但是根據《中華人民共和國集會遊行示威法實施條例》第十一條申請舉行集會、遊行、示威要求解決具體問題的，主管公安機關應當自接到申請書之日起二日內將《協商解決具體問題通知書》分彆送交集會、遊行、示威的負責人和有關機關或者單位，必要時可以同時送交有關機關或者單位的上級主管部門。此外，如果破壞公私財物或者侵害他人身體造成傷亡的，應當依法承擔賠償責任。▲圖片來自網絡作為4S店來講，其承擔的不過是銷售及維修保養的任務，至於召迴及解決辦法，也隻能聽從廠傢的指示，並不能真正的解決問題。一些車主對4S店的“圍攻”，對解決問題的影響是非常有限的。點評君瞭解到，許多消費者和媒體對大眾此次召迴事件的解決辦法並不認可，但是加裝一塊補強鋼闆是否真的能解決問題並沒有真正定論。一汽-大眾發布瞭召迴公告，也提交瞭解決方案，無論你如何覺得這召迴細節多麼不靠譜，從法律上講已經完成瞭廠商義務。隻有國傢權威部門證實瞭此種解決方案不能真正解決此故障缺陷，纔可以進行再一次的召迴。▲召迴事件也會影響大眾汽車的保值率，對消費者來說，也是一種損失。（圖片來自網絡）不過，此次召迴要等到4個月以後（2月2日起）纔能進行，消費者要等待如此長的時間，造成的安全擔憂和一係列非車輛損失（無法開車造成的誤工費等）也是不容忽視的。再加上召迴帶來的車輛貶值（許多人買大眾車不就圖個保值麼？），這些損失是不是“有關部門”也該有人來管管？▲一汽-大眾已經於今低調的將新速騰的扭力杆是後懸掛改為獨立懸掛。也許有的消費者想要自行安裝獨立懸掛來解決此問題，但是就現在的國內法規來講，類似改變懸掛結構是屬於改變車輛底盤結構，與車輛閤格證上的參數不符，屬於非法改裝的範疇，一經查實，將麵臨非常嚴重的處罰。如此改裝是否安全，可靠，對車輛的售後服務有何影響都不得而知。點評君奉勸那些想“自己動手、豐衣足食”的消費者，一定要三思。總結：某種意義上說，汽車召迴製度頗有些“亡羊補牢”的意思，但是從召迴時間或細節等等方麵，更能體現齣汽車生産商對於市場及消費者的態度。汽車是一種復雜工藝的集閤體，發生故障在所難免。一些車廠認為及時、有效、認真的進行召迴甚至是提升品牌誠信度和品牌價值的必要手段之一（當然不是說總得造一輛要召迴的車），而國內眾多的汽車廠傢是否都是基於此齣發點，進而增加在消費者心目中品牌形象，我國相比成熟的美國市場，至少點評君覺得，還有很長的一段路要走。元芳，你怎麼看？

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京華時報11月6日報道本周一，福特汽車宣布正在推齣一種全新的駕駛輔助技術——集成行人探測功能的防碰撞輔助係統。該係統將率先搭載在即將於歐洲上市的福特新濛迪歐車型上。隨後，該技術還將快速推廣應用於全球市場上的其它福特及林肯品牌産品。集成行人探測功能的防碰撞輔助係統利用雷達和攝像頭技術來監測車輛前方道路，在探測到本車有與前方車輛或行人發生碰撞的風險時，能及時嚮駕駛者發齣警告。倘若駕駛者未能及時做齣反應，該係統甚至可以主動刹停車輛，從而有效降低車輛正麵碰撞的嚴重程度，甚至避免碰撞發生。盡管該係統能在緊急情況下對車輛實施製動乾預，但它並不能完全取代駕駛者的操作，同時還將受到一些客觀條件的限製，比如夜間環境、昏暗刺眼的照明條件、車輛運動方嚮的不同以及特定的天氣狀況等。在天氣晴朗的日間條件下，這項全新的技術可以探測到位於車輛前方移動或正在穿越車輛行駛道路的行人。若探測到行人以及存在碰撞危險，係統首先會通過車載係統嚮駕駛者發齣聽覺和視覺警報。如果駕駛者未及時作齣反應，係統將主動縮小刹車盤與刹車片的間隙，從而提高製動係統的響應速度；倘若駕駛者仍未作齣反應，係統將主動實施製動乾預以降低車速。該係統會對通過置於前擋玻璃上的攝像頭以及置於保險杠附近的雷達所收集到的信息進行處理，隨後將處理過的信息與係統內的行人外形輪廓數據庫進行比對，以有效區分真正的行人與典型的街邊綠化或物體。測試階段，福特工程師先利用人體模型裝置模擬行人，在封閉道路上進行測試。隨後又花瞭幾個月的時間在世界各地進行真實道路測試，並進一步改良，以保證其可靠性。福特駕駛輔助技術經理ScottLindstrom錶示：“我們在三個大洲各種不同的道路狀況與交通環境中進行真實道路測試，測試總裏程超過瞭48萬公裏。”

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鳳凰汽車訊據海外媒體報道，進入以後，關於蘋果要製造汽車的傳聞四起，先是蘋果員工匿名郵件稱正在推進神秘項目，後是《華爾街日報》、《金融時報》等權威媒體的嚴肅解讀。雖然蘋果官方至今連一個標點符號都不透露，但半個世界都已經相信蘋果確實在“憋大招”，這到底是怎麼迴事？事情是這樣的……關於蘋果製造汽車的傳言，最早可以追溯到，蘋果董事會成員Drexler透露喬布斯生前一直夢想打造一款蘋果汽車iCar，以顛覆全球汽車産業。之後，奔馳北美産品研發部總裁兼公司CEO約翰容維爾特(JohannJungwirth)，以及曾為福特設計概念車的著名工業設計師馬剋紐森(MarcNewson)等頂級人纔陸續加盟蘋果。隨著蘋果與特斯拉口水戰的加劇，有媒體曝齣蘋果以大幅加薪和高額奬金挖角特斯拉的機械、電池、係統工程類工程師;美國專門研發電動車電池的A123係統公司也狀告蘋果挖走自傢員工;之後蘋果一項“使用便攜式設備訪問汽車”專利曝光，這項編號為8947202的專利描述瞭iPhone與汽車連接後的多種可能性，可以通過藍牙連接iPhone與汽車，以實現對汽車的控製;隨後，美國網絡媒體BusinessInsider則公布瞭一封來自蘋果匿名員工的郵件，據稱“蘋果正在推動一個神秘項目，足以跟特斯拉抗衡”。之後，美國《華爾街日報》和英國《金融時報》煞有其事地爆料稱，蘋果CEO庫剋早已於一前批準“泰坦”(Titan)造車計劃，目前由蘋果産品設計副總裁史蒂夫紮德斯基(SteveZadesky)負責組建相關團隊，已經有數百名專傢及工程師，將於左右推齣首款MPV産品。緊接著蘋果公司高層接觸麥格納斯太爾(專業汽車工程服務和整車製造公司)，蘋果首席設計師喬納森艾弗抨擊“有些在路上跑的車長得真是嚇人”。至此，越來越多的人已經相信，蘋果已經動真格，正在開發的有可能就是喬布斯沒有完成的iCar。不過蘋果公司官方對汽車計劃不置可否，連一個標點符號都沒有透露。那麼問題來瞭？蘋果是真的想製造汽車嗎？核心觀點：蘋果是真的在造車嗎？有媒體認為蘋果這次是“認真的”，也有媒體推斷生産汽車並不是蘋果公司的最終目的。蘋果這“葫蘆裏到底賣的是什麼藥”，目前看來仍是撲朔迷離。由於蘋果對新産品一貫采取嚴格保密製度，除非蘋果官方公開，不然外界對其真正意圖隻能推斷。在研究團隊剛成立不久就曝光不是蘋果的常規做法，但由於汽車研發流程較長，需要測試消費者的反應，蘋果製造汽車的消息很有可能是該公司官方刻意放齣。對於蘋果是否真的在造車，各方觀點不一。有媒體認為：“從這個團隊的規模和高層的動作來看，蘋果對這個項目是認真的”。不過這也並不代錶蘋果就一定會生産汽車。很多時候，蘋果投入巨大的精力去研究潛在技術和産品，最終卻被擱置的案例不少。蘋果加大對汽車及電池方麵的研究投入，既有可能是為製造汽車做準備，也有可能是為瞭其它電子産品做技術儲備。《華爾街日報》在曝光蘋果“泰坦”計劃時也錶示“蘋果可能決定不繼續該項目”。《赫芬頓郵報》則指齣，蘋果申請的許多專利，最終目的是阻擊競爭對手采用類似技術，而不是蘋果自身會在新産品中使用相關技術。而美國投行和資産管理公司PiperJaffray的分析師GeneMunster稱Titan項目可能隻是蘋果給投資人的一個說辭：盡管蘋果看起來好像在汽車領域有些動作，但是我們相信未來五內，蘋果公司不會發布任何汽車。蘋果公司隻是想給投資者一個願景，就像此前說的手錶、電視一樣，讓投資人有所期待。另外一些分析師認為，蘋果誌在將iPhone的功能移植到汽車中。“製造汽車並非蘋果專長，蘋果希望打造自己品牌的汽車平颱，並不是單純研發一輛汽車”，CreativeStrategies總裁Bajarin說道，“如果蘋果想製造汽車是件很容易的事，但蘋果不希望該車成為單一的品牌體驗，它推齣更多與車有關的産品，如可輔助泊車以及尋找車位的攝像頭等”。在持這些觀點的人看來，蘋果成立龐大團隊進行汽車相關技術研發，有利於加深蘋果公司對汽車硬件的理解，從而提升其汽車服務體驗。之前曝齣的蘋果神秘“取景車”就被認為蘋果打算優化其地圖係統，這將是蘋果汽車平颱的重要組成部分。EnvisioneeringGroup的分析師認為，以後配備蘋果駕駛艙的汽車將與普通車型完全區分開。核心觀點：對於蘋果進軍汽車製造業，行業大佬們對此疑惑重重。在他們看來，蘋果沒理由願意跨界到汽車這種低利潤率行業中來，況且“把鋼材變成汽車”這種事情真的沒那麼簡單。行業大佬們對蘋果製造汽車的想法及計劃理應更為瞭解，不過他們的態度也頗為微妙。特斯拉被視為蘋果汽車的首要趕超對象，當彭博社采訪特斯拉創始人馬斯剋“如果蘋果親自研發電動車，將如何應對”時，馬斯剋錶示“我會說這是一個不錯的想法”。成立已十，雖廣受看好卻仍在現實中苦苦掙紮的特斯拉或許已經厭倦單打獨鬥，如果有一個像蘋果這樣的巨頭進入這片市場，未必是件壞事。戴姆勒集團董事長蔡澈則對蘋果的汽車計劃錶示很淡定，“如果有傳言梅賽德斯-奔馳或者戴姆勒集團打算研發智能手機，那麼蘋果也不會因此而徹夜難眠。同樣，我們也不會因為蘋果汽車而無法入睡”，蔡澈說道，“汽車研發需要耗費大量的資金。蘋果的投資迴報率超過25%，對於一傢汽車公司來說，10%已經是一個非常高的目標”。蔡澈對蘋果打造汽車的想法感到疑惑：“我找不齣一個蘋果製造汽車的理由，為什麼蘋果願意進軍這種低利潤率行業？我想投資者是不會喜歡這個計劃的，因為他們不喜歡跨行業公司，他們想要的是管理他們熟悉的業務”。通用汽車前CEO丹尼爾埃剋森也“勸”蘋果公司：“雖然電動汽車市場擁有更好的機會，但蘋果應該盡量避開這一業務”。“很多人都低估瞭汽車製造行業，如果我是蘋果的股東，我會對這傢公司進入低利潤率的重工業製造業務前景産生極大的懷疑”，埃剋森補充道，“對比下iPhone與汽車的利潤率，我更願意選擇手機製造業務。如果蘋果真的想進入汽車製造行業，這傢公司最好三思而行。汽車製造商需要把鋼材變成汽車，而蘋果卻對此一無所知”。核心觀點：相較於特斯拉等競爭對手，蘋果雖然造車經驗不足，但仍在資金儲備、人纔培養、供應鏈管理等方麵具有很大優勢。當然，有錢任性也是有限度的，跨界造車蘋果會有很長一段路要走。彭博社作者TimHiggins認為，相較於特斯拉等競爭對手，蘋果雖然造車經驗不足，但仍具有五大優勢：其一：蘋果資金充沛。蘋果市值一度超過7500億美元，以絕對的優勢位居世界第一，手中持有近1800億美元的現金儲備。目前從零開始建設一條汽車生産綫所需要的成本“不過”數十億美元，隻是蘋果賬戶的零頭，所缺乏的技術及經驗也可以通過大筆收購的方式解決。這一點特斯拉創始人馬斯剋非常羨慕：“他們花錢如流水，但還是花不完”。其二，蘋果在終端移動設備製造上具有優勢，其通過軟硬件一體的方式獲得大量的用戶和財富，有利於引導他們進一步使用蘋果産品，而蘋果汽車隻不過是將現有功能延伸到有四個輪子的“設備”。其三，蘋果公司內部擁有大量汽車專業人纔，包括CFOLucaMaestri、高級副總裁EddyCue、蘋果汽車項目負責人SteveZadesky、工業設計大師MarcNewson等高層都具有科技和汽車行業復閤背景。其四，蘋果擁有由上韆傢蘋果專賣店構成的遍布全球的零售網絡，這張經銷商網絡足以媲美傳統大型車企，可以短時間內接觸大量消費者。其五，蘋果在全球供應鏈實時管理方麵經驗豐富，蘋果現任CEO庫剋也以高超的全球運營能力著稱。“如果蘋果決定進軍汽車製造業，這會是一個很大的加分項”，分析師Bajarin說道。有錢可以任性，但並不代錶蘋果在製造汽車上可以橫行無阻。《經濟學人》雜誌發錶文章錶示智能技術隻是汽車其中的一個組成部分，雖然科技公司吸引瞭廣泛關注，但實力強大的傳統車企也在新能源汽車以及無人駕駛領域投入大量資源，蘋果想要製造汽車，首先需要追趕這些傳統車企。此外，Google等技術公司在智能技術方麵有多積纍後仍無法實現無人駕駛汽車上市，從頭開始的蘋果還有更長一段路要走。最後，雖然蘋果足夠有錢，但科技公司沒有製造文化，汽車的營銷和售後服務也不同於他們熟悉擅長的模式。總而言之，該雜誌認為，對於蘋果這樣的科技公司來說，親自開發一款汽車並非明智選擇，與傳統汽車製造商閤作，為自動駕駛汽車開發軟件、改善電動車續航力以及降低電池成本，可能會更加閤適。核心觀點：盡管對於蘋果造車的計劃各方看法不一，網友們卻已經開始紛紛猜測蘋果會造齣一輛怎樣的汽車。是電動汽車還是無人駕駛，亦或二者兼有？Tobeornottobe,it’saquestion……各方對蘋果造車的計劃看法不一，假設蘋果真的是在製造汽車，那會是一輛什麼樣的車型？從海外網友們的觀點來看，由於傳統汽車在發動機、變速箱等領域的技術壁壘極高，相較而言電動車的門檻主要在科技公司更擅長的電池及係統管理，而且電動車更具“極客範兒”，是蘋果汽車的首選動力方案。目前蘋果從特斯拉、三星等公司廣挖電池技術專傢，似乎也在印證這個觀點。既然對蘋果采用電動方案並無異議，那麼剩下的問題就是蘋果是否會進入時下熱門的無人駕駛領域。網友們普遍認為，由於在相關領域的技術積纍不足，“無人駕駛汽車並不在蘋果的當下計劃之內”。不過據路透社接到內部人士爆料稱“蘋果正在考察無人駕駛技術”，“隨著輔助駕駛係統越來越復雜，無人駕駛也會循序推進”。由於對無人駕駛的定義不同，這些觀點並不矛盾。從人工駕駛到無人駕駛中間還有半自動駕駛、高度自動駕駛等階段，蘋果在技術産品的創新方麵相對保守，無人駕駛技術積纍也遠不如Google深厚，但這並不代錶蘋果不會給汽車配備部分無人駕駛功能。由於製造汽車周期較長，等到未來蘋果汽車麵世時，可能會有更多的無人駕駛功能成為汽車標配。編輯點評：科技巨頭正在改變汽車格局蘋果對製造汽車感興趣是時代的趨勢。事實上，對汽車行業感興趣的科技公司越來越多，蘋果不是第一個，也不是最後一個。除瞭一直專注於無人駕駛汽車的Google，專車服務公司Uber也宣布建立實驗室開發無人駕駛齣租車，索尼注資瞭無人駕駛創業公司ZMP，微軟也想把Windows係統推廣到汽車上，三星則在電動車電池領域發力，的樂視、小米、百度等互聯網公司也對汽車行業虎視眈眈。科技公司正在傳送一個信號：汽車的價值是科技。這類似於上世紀90代及當時的電腦産品。當時一說電腦內部配置，就是英特爾。汽車領域內同樣的事情發生瞭，或許以後一說到汽車內部配置就是技術，而非汽車底盤。汽車行業市場規模大，産品單價高，是科技公司急於開發的一片“藍海”。以蘋果為代錶的科技巨頭進入汽車行業，將從産品、技術、市場等多方麵重塑汽車行業格局。

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“掛P擋，拔鑰匙走人？直接毀車，90%的車主都不知道。”最近一段時間，一條關於自動擋車該如何熄火的帖子在網上流傳，為瞭證明所言不虛，還配瞭一張圖片。那麼，事實果真如此嗎？從汽修專傢和4S店專業人士口中得知，沒有必要特意先掛N擋，可以直接掛P擋熄火，所謂損車一說，基本可忽略不計。揚子晚報全媒體任國勇郭一鵬網帖挺唬人掛P擋，拔鑰匙走人？直接毀車！網帖是這樣描述的，“很多車主朋友在停車的時候，一般是掛P擋，鬆刹車，拉手刹，熄火。其實，這個步驟對於自動擋的車來說，會可能帶來很緻命的損害。因為所有自動擋的車，停到P擋後，變速箱那裏會有一個鈎子，扣住齒輪。”網帖還配備瞭一張圖片，還畫齣瞭“鈎子”的位置。最後，網帖發齣“終極”提醒，請所有開自動擋的司機朋友切記以下的停車操作順序：停車踩住刹車—擋位進N擋—鬆開腳刹車—拉手刹—熄火—進P擋。對此網帖，看到的網友迅速分成瞭兩大陣營，一邊是非常認可，稱學到瞭知識，還有網友按照網帖所說的去操作；另一邊則認為是無稽之談，一位網友反駁稱，這一做法在不少車型上不適用，有的車掛N擋是不能熄火的，隻有在P擋纔能熄火。還有網友直接錶示，“開自動擋車9，都是直接掛P擋熄火，變速箱完好無損。”來體驗D擋推入P擋後鬆腳刹，有頓挫衝撞感到底是在N擋熄火，還是在P擋熄火，有何不同，先去體會瞭一下。以一輛大眾配6速手自一體變速箱的汽車進行操作實驗。從D擋推入P擋後鬆開腳刹，地麵有輕微不平，車輛有前後擺動，並有輕微的頓挫衝撞感。如果在鬆開腳刹前拉起手刹，在同樣路麵，車身沒有前後擺動的衝撞感。這頓挫衝撞感大約就是所謂的“鈎子”扣住齒輪而産生的。這種衝撞感與在哪個擋位上熄火沒有關係。數次實驗，得齣結論是在N擋上靜止，或者鬆踏闆前拉手刹，就不會有這樣的衝撞感。隨後翻閱車輛的使用說明書，相關章節中介紹，應在車輛推入P擋後拔下鑰匙，但並沒有提到車輛是否需要在N擋上熄火。說明書上說，駐車的操作方法是，踩住製動踏闆，至汽車停穩，拉製動手柄，施加手製動。按住變速杆手柄上的鎖止按鈕，將變速杆掛入位置P，然後鬆開鎖止按鈕。並沒有看到說明書上強調，應該在什麼擋位上熄火。專傢怎麼說直接掛P擋拔鑰匙，對車子幾乎沒損害“沒有必要特意先掛N擋，可以直接掛P擋熄火。”南京新焦點汽車醫院負責人田維同介紹說，在他們受理的維修案例中，還沒有碰到變速箱因為先掛P擋而損壞的現象。田維同稱，自動擋車有耦閤器，負責發動機和變速箱之間的連接，並起到相關的保護作用，所以不必刻意去先掛N擋再熄火。此外，也有汽修人員提齣自己的見解，現在的變速箱都有兩組齒輪，一組負責行車換擋，另一組負責停車鎖止。在停車時，隻要車不移動，鎖止齒輪是不工作的，行車齒輪更不會起作用。所以，先掛P擋就會損車的觀點，無從談起。隨後，又詢問瞭一傢豐田4S店的售後服務總監陳先生。陳先生說，他本人的操作也是直接將從D擋推入P擋，然後熄火拔鑰匙，他所瞭解的許多駕駛員也是這個習慣。不過，陳先生認為，規範的操作確實應該是，先在N擋上熄火，鬆開刹車踏闆，拉手刹，再推進P擋拔鑰匙；但不按照此方法操作，而是直接從D檔推入P檔再熄火拔鑰匙也不要緊，對車子幾乎沒什麼損害。“網帖中的說法言過其實，不必在意。”陳先生最終也下瞭這一定義，他錶示，實驗時所感受到的輕微頓挫衝撞感就是網帖中所說的扣子扣住齒輪産生的，不會對變速箱造成損害。媒體來源：揚子晚報

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鳳凰汽車評論汽車後市場的火爆絲豪不亞於如今經常占據“頭條”的齣行市場。5月20日，汽車上門保養的O2O平颱“車女婿”宣布獲得數韆萬元A輪投資。5月21日，車主服務O2O平颱“車點點”完成數韆萬人民幣pre-A輪融資。5月22日，專注二手車領域的人人車完成C輪6000萬美元融資。同樣在5月22日宣布獲得融資的，還有主打上門汽車保養O2O服務平颱的摩卡i車，其A輪投資超韆萬美元。5月27日，汽車上門養車O2O平颱e保養完成2000萬美元B輪融資。近一周內，資本市場蜂擁而至，數傢汽車後市場O2O服務平颱均獲得超韆萬美元的融資，錶明汽車後市場的藍海已然全麵開啓。2萬億藍海趨之若鶩車市經過數十的爆發式增長，早已躍居成為全球第一市場。據統計，我國汽車銷量為2349.19萬輛，同比增長6.86%，全國機動車保有量達2.64億輛，其中傢用汽車1.3億輛。足夠大的市場蛋糕，使汽車後市場成為資本市場的“寵兒”也就不足為奇瞭。汽車後市場總會會長王篤洋告訴鳳凰汽車，我國汽車後市場規模在能達到7000億元、汽車零部件流通市場達到4500億元、汽車用品市場達到近5000億元，汽車租賃也有150億元的市場。同時，汽車改裝業的産值有800億元、二手車市場規模有2500億元、汽車保險有四五韆億元……“這些數字加起來已超過2萬億元。國內目前的變化和發展為汽車銷售市場和汽車消費市場提供瞭創新和發展的新機遇，值得所有車企經銷商、電商以及媒體的關注與研究。”“汽車後市場上萬億的市場規模中，維護保養無疑占據最大比例的份額，將會解決80%的服務需求。”北京雪潤廣告有限公司董事長兼總經理、“好快保”投資人田毅錶示。“好快保”於1月22日正式上綫，是目前國內第一款互聯網汽車保養産品。據瞭解，“好快保”采用O2O商業模式，主推汽車保養，輔助以精品商城，其獨到之處在於所有保養用料全部由“好快保”統一全球采購直郵，原裝進口，源頭保真，先行賠付，多管齊下，保證“好快保”用戶能用到全球最好的保養産品。未來還將提供診斷、零部件更換、改裝等相關服務。截止5月20日，“好快保”活躍用戶粉絲量突破15萬；下單量4682單，實際交易量986單，營業額80多萬。通過最科學、最貼近車主的汽車保養解決方案，“好快保”已經成為互聯網+汽車保養領域發展的佼佼者。為什麼是O2O？有數據錶明，目前傳統4S店，其中保修期已過的私傢車主流失率已達60%以上。實際上，從底以來，傳統4S店由於成本限製、新車銷售時價格倒掛，主要的利潤已經從新車購買驅動型轉嚮包括保養、金融、保險等汽車後市場服務型。然而，4S店的保養維修卻存在著許多問題。由於4S店采用壟斷模式經營，已經齣現瞭諸如“小病大修”、服務不透明、隱形消費、價格偏高、偷工減料、耗費時間等問題，“315”晚會上過度維修問題的曝光更是讓4S店站到瞭風口浪尖。事實上，隨著當今社會生活節奏加快，互聯網興起讓消費習慣改變，O2O模式可以很好地解決消費者對於過度維護、假貨、怕麻煩的痛點，而且O2O模式擁有信息透明、服務周到、價格低廉等優勢。據瞭解，“好快保”就是通過綫上下單，綫下享受專業加盟店保養，同時提供瞭免費28項檢查，從而完美地解決消費者對於汽車保養的需求。當然，O2O模式也並非是汽車後市場的終極發展方嚮。田毅認為，目前整個O2O新勢力相比傳統行業的缺點也比較明顯，主要是缺少專業人纔，缺乏專業精神，不重視服務理念。“關鍵在於團隊。”田毅已經找到瞭解決方案，“‘好快保’無論是加盟店，還是總部管理人員，都具備豐富的從業經驗，同時強調服務至上的經營理念。”除此之外，在田毅看來，O2O模式，特彆是保養行業還需要解決自身的問題：汽車保養屬於低頻消費，這就必然形成消費粘性不好。也就是說，擺在“好快保”這樣的新型O2O汽車保養平颱麵臨的最大問題就是如何取得更多消費者的關注，同時如何提高服務便捷性。為此，“好快保”提齣瞭“韆絲萬盟”發展計劃，此舉對於整個行業也極具藉鑒意義。“韆絲萬盟”務實為先所謂的“韆絲萬盟”計劃，就是“好快保”的目標要達成1韆萬個粉絲、1萬個加盟店的規模。田毅認為，1韆萬個粉絲、1萬個加盟店就可以完全實現消費者汽車保養需求，同時他已經給“好快保”規劃好瞭發展方嚮，那就是：先拉粉，到百萬粉後再拉單。從“好快保”的發展來看，第一個萬用戶量用時71天；第二個萬用戶量用時9天；第三個萬用戶量用時4天；第四個萬用戶量用時1天；第五個萬用戶量16個小時……“預計第四季度‘好快保’的粉絲量將過百萬。”田毅信心滿滿。據瞭解，“好快保”目前已經由北京嚮河北、山東輻射，業務涉及成都、重慶、貴陽、內濛、長春、河南等10個省市。如此迅猛的發展速度，“好快保”是如何做到的？田毅告訴鳳凰汽車，“好快保”一直都是摸著石頭過河，但是預裝、地推，增粉計劃從未依靠外力。田毅坦言自己是一個保守的人，沒有被汽車後市場的融資潮迷惑。“目前市場的投資有些盲目，特彆是一波波“燒錢”浪潮並不可取。燒死彆人留下自己，這樣的想法很天真。”當然，“好快保”還有殺手鉗——美國原裝進口藍山機油。據瞭解，藍山機油執行更加苛刻的GF-5、SN雙標準中，相比普通産品可以更好的節省燃油。潤滑油行業協副會長會蘭一舟經過評測後認為，藍山機油在發動機降噪、降衝擊效果明顯，品質超過市麵上大多數的機油。“汽車保養80%的問題在於機油，”田毅說道：“‘好快保’最大的優勢是擁有藍山機油獨傢代理權，可以把更多的實惠讓利給消費者。”隨著“好快保”這一類汽車O2O維修保養平颱逐漸被人們熟知，市場份額不斷擴大，不僅是消費者，而且整個行業也在追問汽車後市場將會何去何從，未來將由誰主導？4S店真的要被O2O革命瞭嗎？對此，傳統4S店代錶龐大集團董事長龐慶華認為，互聯網+後市場的服務前景看好，會越來越廣泛地被人們接受。“龐大會在提高服務質量、服務措施上去下工夫，通過新型的互聯網的方式，更深入地和客戶、和市場去結閤。”田毅也持相同的觀點。他告訴鳳凰汽車，汽車後市場未來逐漸會趨嚮統一：4S店降低門檻，而O2O服務提供商規範服務，從4S壟斷專賣形成真正的百貨商場。“誰能滿足消費者的需求，誰就將成為市場的主導。”

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