廖杰凱的部落格

雷淩雙擎E+車身照在環保越來越受重視的當下，我國對機動車的尾氣排放施行愈發嚴苛的限製標準，加上一綫城市對燃油車的上牌限製和對插電式混動汽車的免購置稅等政策，車企紛紛推齣瞭各種純電和油電混動車型，但是電動車存在的裏程焦慮和電池技術問題始終睏擾著消費者，因此，不限購、不限行、沒有裏程焦慮的油電混閤車型就成瞭人們目前最佳的購車選擇。雷淩雙擎E+——混動領域豐田一直是當之無愧的王者在混動領域，豐田一直是當之無愧的王者，成熟的技術深受市場認可。近日，我們便駕駛廣汽豐田的凱美瑞雙擎和雷淩雙擎E+，在美麗的海濱城市深圳遊覽多個藝術場館，探尋彆樣的鵬城之美，我們此次的車型是雷淩雙擎E+，這一颱車究竟錶現如何，讓我們一起去感受一番！刻畫與造車，皆需匠心品質我們此次行程的第一站是版畫博物館，版畫的製作和汽車工藝一樣，一筆一刀，盡顯匠心品質。在外觀上，雷淩雙擎E+設計年輕動感，全係標配LED大燈，天使眼造型前大燈錶現齣很強的視覺衝擊力，從各種細緻打造，可以看齣廣汽豐田的匠心精神。雷淩雙擎E+全係標配LED大燈內飾方麵，雷淩雙擎E+配備瞭中控大屏，整體錶現中規中矩，讓人感覺相當穩重，而在空間方麵，雷淩雙擎E+的錶現可以說是齣類撥萃，不管是頭部空間還是腿部空間都遠超同級彆插電混動車型。穿梭鵬城巷陌，體驗高質感行駛樂趣雷淩雙擎E+搭載的是豐田的THSII混動係統。該混動係統主要由1.8L的阿特金森循環發動機、永磁同步電機、E-CVT電子無級變速箱和容量為10.5kWh的鬆下三元鋰電池組成。阿特金森循環發動機最大功率73kW，峰值扭矩142Nm。永磁同步電機最大功率53kW，峰值扭矩207Nm。油電混閤動力模式下，動力係統混聯最大功率100kW，最大馬力136PS。提供兩種動力輸齣模式，包括EV純電動和HEV油電混動。雷淩雙擎E+帶給駕駛者的感受是很輕鬆的在過程中，雷淩雙擎E+帶給駕駛者的感受是很輕鬆的，這也是一款傢用車最好的評價，起步提速基本由電機介入驅動，反應很靈敏，不像燃油車一般需要等待，初段比較溫柔，如果想要加速超車，隻需要深踩油門，動力就會隨之而來，重要的是這個加速過程迅速而又綫性，讓駕乘者有一個舒服的乘坐體驗，隻有在尾段高速行駛的時候，加速性能纔會開始下降，動力略顯遲滯，需要駕駛者更好的耐心。駕駛雷淩雙擎E+在鵬城走街竄巷，我們在普通、節能、運動三種駕駛模式間切換，針對不同的路況，各種模式的切換都能感受不同的駕駛樂趣。雷淩雙擎E+底盤調校方麵標錶現齣色在底盤調校方麵，雷淩E+的錶現還算是比較齣色的，整個懸掛以舒適為主，過濾路麵的細碎振動完全沒有問題，在經過較大的減速帶或顛簸路麵時，車身仍然保持較好的穩定性。在滿電狀態下，雷淩雙擎E+的百公裏綜閤工況油耗為1.3L/100km。在EV純電動駕駛模式下，最高時速可達125km/h，續航裏程55km。如果不充電行駛，采用HEV混動駕駛模式，百公裏綜閤工況油耗4.3L/100km。雷淩雙擎E+百公裏綜閤工況油耗為1.3L/100km輕鬆上牌，後顧無憂對於插電混動車型，消費者最大的憂慮還是在於池的使用和保養。對此，雷淩雙擎E+給齣瞭“電池無憂計劃”，在原本混動電池8年或20萬公裏的質保基礎上，再加送“不限年限、不限裏程”的電池免費延保保障，並且隨車贈送瞭傢用220V電源充電轉接器，充電位符閤條件的車主，廠傢還可免費贈送並安裝充電樁。總結雷淩雙擎E+享有新能源汽車補貼政策，在深圳地區和很多限牌城市均可享受節能車搖號“綠色通道”，加上豐田成熟的混閤動力電池技術和廣汽豐田的保障政策，讓雷淩雙擎E+成為一個非常值得推薦的好選擇。雷淩雙擎E+

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2005到2020，算瞭算自己的從業經曆，看瞭看路麵上跑的每輛車，挺欣慰。欣慰的是，因為工作關係，絕大多數車都開過，並且因為市場越來越成熟，每一年那些大廠的全新重磅車型，大多能在拿到手之後讓人覺得沒白等。當然，問題也有，隨著開過的車越來越多、年齡越來越大，讓人欣喜若狂的車，會變得愈發鳳毛麟角，同時，越來越多的車會逐漸從被欣賞到被鄙視，因為技術不行、升級不行等等。這一次我們要聊得是一款熱度不低而且背後意義不少的新車，THE4，全新寶馬4係雙門轎跑車。熱度不低，因為最早發布時讓很多人接受不瞭的"大鼻孔"前臉，因為這一代寶馬3係在運動的路上更妥協，寶馬需要有這麼一款尺寸適中且足夠運動的車。背後的意義則是，寶馬這幾年靠著一輛又一輛新車的換代，把銷量快速的拉瞭起來，還有，這是寶馬第一次把全國的媒體聚到瞭賽車場和開放路段上，用盡自己的全部駕駛技巧來"蹂躪"一款新車。開瞭一天，隻能記住倆字：痛快你我之間對於全新寶馬4係的認知有什麼不同，其實隻在於一個點：大傢都知道，身處寶馬偶數係列的車型會更強調運動、操控、樂趣，它會很好開、很運動，隻是沒有切實的摸過車之前，不知道它能有多運動、多極限。我和THE4的第一個親密接觸，是金港賽道內場人工製定好路綫的小圈場地，場地不大，在場媒體裏最快有18秒多能跑完全程的，最慢的24秒多跑完全程，相信你腦子裏大緻能想齣這個賽道的大小。1個大角度彎道，1個200米左右的直綫，再加2個圓形彎，想徵服這樣的路綫很簡單，堅定的把油門踩到底，控製好入彎齣彎的速度盡量少踩刹車多踩油門，剩下的就是你去找全新寶馬4係的極限在哪，就夠瞭。不管你開過多少車，不管你的車技夠不夠精，不管你是新手還是老手，把油門狠狠踩下去然後打方嚮，輪胎就開始尖叫拉煙，然後車就甩著通過瞭彎道。司機的車技不同，隻會讓車通過賽道的速度不同，但暢快的感覺會相通，跟著車的極限走就沒問題。跑完小圈以後的環節更好玩，是一般人平時玩不到的小場地漂移。開前驅車的車主平時就不要琢磨這事兒瞭，開四驅車的，除非是福剋斯ST這種帶漂移模式的，否則平時也不用琢磨這事兒。即便是後驅車車主，或者真的玩過幾次漂移的人，上瞭全新寶馬4係的這個環節之後，就會發現，"喲，漂起來比彆的車更輕鬆"。至於原因，我後麵會講，我用自己的親身體會來描述這個環節，這比當年我開著科邁羅在冰湖上漂移更輕鬆，方嚮盤的調整、反打實際操作幅度，要比常規的漂移更簡單一些。對於絕大多數0漂移基礎的人來說，有著寶馬的教練在場地上站著指導你，2個小時之內成功完整的漂移一圈，問題並不大。跑完這兩圈，像玩遊戲一樣，下一個挑戰就是金港賽道的完整體驗。此處就不過帶入大傢平時的開車體驗瞭，因為完成技術動作需要的特點從如何並綫加速，變成瞭準確的計算自己的刹車點、刹車力度、時速保持、齣彎和入彎點。金港賽道和的其他高級彆賽道不太一樣，全場2.39公裏、最窄處16米、最寬處20米，屬於典型的多彎的小賽道。如果你熟悉這條3級賽道，那開著寶馬4係下場攻彎就十分有的放矢瞭，瞄準它的最高時速180km/h把車的速度推上去，攻掉包含4個連續彎道的12個彎道，即完成一圈。至於開著全新寶馬4係在金港的賽道裏能做什麼？緊綳自己的神經，在買一個刹車點到來之前跑到盡可能高的速度，然後在齣彎時盡可能早的找到踩油門的閤適時機，不斷的在超過130Km/h的時速中尋找關於全新寶馬4係的極限即可。看到這，你會發現，我不斷的在和你分享一個觀點：尋找寶馬4係的極限。在金港的現場，可以開著全新寶馬4係拉煙、漂移、地闆油、重刹、高速過彎、像玩遊戲一樣嘗試去追逐寶馬的教練頭車，但實話實說，我認栽。用上渾身解數之後，我並沒有找到全新寶馬4係的極限在哪，因為在駕駛過程中車沒有失控，讓我做齣瞭不少開其它車型無法完成的動作，這即是關於駕駛的樂趣，而同時，我找到瞭自己目前的極限，開著同樣的車，彆人可以比我在小賽道裏早好幾秒完成一圈，更可以在彎道裏時速比我高不少完成攻彎。這，同樣是關於駕駛的樂趣，對於愛車之人，真正越開越爽的樂趣。關於樂趣這個老話題，如果你開過奔馳的AMG，它的樂趣是瘋狂的樂趣，同樣力度踩下油門給齣的動力反饋很多時候並不相同，夾雜恐懼、徵服等很多元素。如果你開過奧迪的S、RS，你會知道這是初級的樂趣，因為亙古不變的傻+快，踩下油門去衝破百時間就好。如果你開過寶馬的M，它的樂趣就是我上麵聊起全新寶馬4係的那樣，尋找極限的樂趣。2.0T發動機完成5.8秒破百，全新寶馬4係在同類車型裏是目前最快的，但關於它的樂趣，並不是盲目的追求某種初級數據，而是不斷的挑逗著你，在每種不同的路況下，按自己的想法去駕駛，去找自己和車的極限。給上麵的所有結論做個解釋聊完在賽場裏的感受，接下來聊聊這款全新車型，還有日常駕駛裏大傢關心的那些亮點。實話實說，的汽車消費者，對於寶馬的偶數係列車型，其實是相對陌生的。麵對寶馬2係、寶馬4係、寶馬6係還有重新復活的寶馬8係，大多數人更多選擇的還是更穩妥、更兼容的寶馬3係、寶馬5係、寶馬7係。寶馬4係適閤誰？它適閤那些預算充足，同時真正愛車、熱愛駕駛、熱愛不同的人群。上半段不斷的聊關於車輛的駕駛和極限對於大傢的日常用車說實話並沒有特彆大的意義，但對於愛車的人群，相信會get到相關的點。再附加14億人的大基數，相信我，越來越多的人在進一步懂車、愛車。除瞭上麵的一大堆個人感受，快速瞭解全新寶馬4係雙門轎跑車的亮點，看我下麵這行文字就好：這是一輛有運動傳承（1936年BMW328&BMW3.0CSi）的全新車型，引起大傢討論的顛覆性"大齙牙"設計，實際上縱列格柵早就在寶馬此前的車型上應用過，而且必須要提的是，這一方麵是寶馬的新嘗試，另一方麵是設計師團隊的主導嘗試；關於運動體驗和車輛極限的部分，全新寶馬4係的車身尺寸有所加大，軸距增長41mm、車寬增加27mm，但通過設計優化，車輛重心變得更低；寶馬430i身上所搭載的2.0L排量渦輪增壓發動機，最終能帶來258馬力+400牛·米的數據，0-100Km/h加速時間5.8秒，同類車型目前最快成績；亮點的駕駛技術有，前部液壓迴彈減震技術+後部液壓壓縮減震技術，車輛使用更多的輕量化結構加強件，前輪負外傾角變大，還有一大堆的M性能裝備：M運動懸架、M性能卡鉗、M運動型差速鎖、可變運動型轉嚮係統。上述的硬件+測試+調教，是最終讓全新寶馬4係給予傳統駕駛樂趣的部分，當然你也知道時代早就變瞭，寶馬又是實現創新研發豪華品牌領先幾十年的企業，於是全新寶馬4係還有另外的樂趣。主綫是，好玩。通過授權，不用再揣著傳統車鑰匙去解鎖、啓動，取而代之的是手機解鎖車輛、手機放在指定位置即可同時無綫充電+啓動車輛。現如今很多寶馬新車上應用的駕駛輔助、智能網聯功能在全新寶馬4係上做到瞭更好，要記住，這是一款進口身份引入的車型，而非國産車型，意味著付齣瞭更多的本土化。還是老規矩，直接說使用結論。之前，寶馬的新車已經支持智能語音識彆與控製車輛的功能，比如在綫導航、在綫音頻播放這些，在新車上，功能升級為語音控製功能的進一步豐富：能通過語音切換駕駛模式、通過語音實現車窗開關、部分工況下車機提供在綫視頻娛樂。還有一點，隨著全新寶馬4係的登場，寶馬的FOTA（整車在綫升級）功能會應用在更多的車型上，比如全球有70萬輛車型將支持FOTA功能，這意味著未來功能還會進一步增多。還有，輔助駕駛係統升級為新的自動駕駛輔助係統Pro，常規的功能它都有，亮點在於：輕撥轉嚮燈撥杆換擋，從之前需要壓住，變成瞭輕撥一下車輛進行自動識彆完成變道；兼容橫嚮、縱嚮的自動泊車；推齣的同級獨有功能-50米循跡倒車下放到全新寶馬4係身上，關於智能的部分，全新寶馬4係如今把好用和有趣提升到瞭一個更高的水準。寫在最後：上麵，就是關於全新寶馬4係體驗的種種結論。如果你對這一代寶馬3係的駕駛不算滿意，那全新寶馬4係沒問題，如果你對現在很多豪華品牌的科技和智能不滿意，全新寶馬4係也沒問題。好玩和好開，在這款新車上又一次升級。最後想說的是，開完它，再想想如今市場裏同價位能買到什麼，其實並沒有特彆多好的選項。現款寶馬4係，除瞭敞篷M運動曜夜版外，價格維度在50萬元左右和以內，要在這個價位裏找一個同等尺寸有個性還開起來爽快有意思的車？最後還是等等全新寶馬4係的正式上市和正式價格吧。

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在過幾十公裏,並對INSPIRE的動/靜態錶現瞭然於胸之後,我對於網上那些同平颱姊妹車型對比文章的意義愈發不解:明知平颱相同用料相似,卻要在一個5g的雞蛋裏挑齣5kg骨頭,最後的結論卻用言簡意賅的兩個大字概括——相似……其實,任何兩颱車都會有差異,而之於INSPIRE,它在誕生29年後登場市場的首要課題就是如何錶達齣差異化。在我看來,INSPIRE作為後來者勢必要在形象、性能、細節方麵查缺補漏,從而實現産品力互補。所以在市場端,如果十代雅閣死死錨定“外形運動的傢用中級車”這一定位,那麼INSPIRE則是一颱純粹的運動版車型,它將雅閣做不到的都做到瞭,一言以蔽之,它預判瞭雅閣的預判。恰到好處的精緻感如果研究本田技研開疆拓土的曆史,會發現Accord在齣生便劍指北美大陸,那是本田技研在美國站住腳之後的流金歲月伊始;相反,INSPIRE在基於第四代雅閣齣現,目標是站穩北美並攻占歐洲市場,所以在其生命周期中多數是右舵曆史。和美國人的用車理念截然不同,歐洲人更偏愛車身緊湊,駕駛質感好的車型,所以在Accord引入歐洲市場之前,日本人對軸距進行瞭縮小,並對底盤進行瞭更為運動的調校,新的名字也隨即齣現——INSPIRE。當然,齣發點不同,設計亦會不同。市場經曆瞭激進的20年,國人對於汽車的外形設計並不存在“鑽牛角尖”式的理解和認知,更多的是依托時間軸滾滾嚮前來被動的感受設計思路,所以我們對於外形設計存在更多包容性,進而形成沉穩派、激進派、過剩派共存的局麵。其實在INSPIRE眼中,解決外觀差異化很難,但是在細節上精雕細琢後,INSPIRE很好的解決瞭雅閣無法規避的問題——設計過剩。INSPIRE的前臉沒有采用大嘴式格柵,故而視覺上相對扁平化,如果你關注過八九十年代的JDM黃金歲月,便能體會到INSPIRE有些復古韻味的街車動感。相得益彰的是,INSPIRE尾燈輪廓比較溫和,接受度也更高。不難看齣,INSPIRE在外部細節堆疊上不敢急功近利,引擎蓋和尾廂蓋保留瞭討巧的摺痕,走綫精緻的側裙也是外部亮點之一,但相比於雅閣,INSPIRE在加入全LED燈組的同時,還采用流動式日行燈,進一步補齊瞭外觀時尚度。更純粹的駕駛秉性INSPIRE的感受不太適閤製式化錶述,我更願意從進入車那一刻開始,細聊從內飾到動力的全部體驗。進入車內的第一主觀感受是坐姿低矮,坐墊和椅背之間的仰角更加明顯,要知道降低駕駛員臀點坐姿,可以有效降低車輛動態重心,增益過彎時的側嚮慣性。在今年所有過的B級車當中,邁銳寶XL、天籟、帕薩特都沒有這種低矮姿態。我承認,INSPIRE的內飾與雅閣彆無二緻,大到中控各功能區布局、小到修飾件模具都完全一緻,這套內飾風格幾乎從雙閃按鍵處左右鏡像掉瞭。但與雅閣不同的是,INSPIRE前扶手處設計巧妙,捲麯式蓋闆下是水瓶和手機共處的好地方。這颱260Turbo精耀版要比雅閣的1.5T頂配多齣瞭可變懸掛、換擋撥片、感應後備廂等高階配置,即便是更走量的260TURBO精緻版,也會比同價位雅閣多齣全景天窗、無鑰匙進入、主動閉閤進氣格柵等硬核配置,同時也會多齣車輛遠程啓動、真皮方嚮盤以及大燈延時關閉等傾嚮於人性化的實用配置。值得一提的是,INSPIRE改進瞭一些在雅閣身上美中不足的細節,比如車內手套箱植絨。OK,配置就說這麼多,按下帶有呼吸燈的啓動鍵,下麵是L15B的時間!INSPIRE搭載與雅閣相同的1.5T發動機,匹配一颱模擬7速的CVT變速箱,摒棄230TURBO,不難看齣INSPIRE想要將産品力拔高的願景。畢竟帶有完全體VTEC技術纔是L15B的靈魂,最大馬力194匹/5500rpm;峰值扭矩260N·m/1600-5500rpm,僅從數據上就能看齣,INSPIRE是一颱崩零百的高手。技術層麵,L15B采用瞭更加輕量化的高效斜流低慣性渦輪,通過渦輪增壓器的優化輔以排氣端VTEC技術,推動渦輪介入更早、效率更高,大大緩解瞭低速時的渦輪遲滯現象。在實際駕駛層麵也能輕易感受到,初段踩下油門會很輕易將轉速抬到1700rpm上下,發動機轉瞬進入高扭狀態,但是日係深耕已久的CVT並不會像雙離閤那樣把初段動力描繪得很突兀。在轉速攀高的同時,方嚮盤手感也會瞬間收緊,勁道的阻尼感讓方嚮盤很沉,進而被動的縮小瞭曠量,這更像是遊走於機械助力和電控助力之間的阻尼標定,能在三四十公裏時速下就將運動味鋪展開來,這可是雅閣沒有的。此外,還有一項雅閣望塵莫及的配置——可變懸掛。INSPIRE配備的北美touring版纔有的ADS電控阻尼避震可依據個人的喜好、路麵狀況及使用條件,由駕駛人來調整避震器的軟硬度,以適閤不同的需求。相比於雅閣避震行程中後段明顯的塌軟感,INSPIRE顯然給我更多的過彎信心,即便在25km/h帶油轉嚮,韌性十足的懸掛支撐絲毫不顯疲態,車身姿態保持相當完好,我隻需要穩住方嚮盤就能享受一次城市中的激烈駕駛,整個過程不存在對懸掛支撐的不確定性,這也是雅閣做不到的。再來到純粹的動力層麵。INSPIRE具備三種駕駛模式可調,區彆於雅閣的S擋,INSPIRE的運動模式更直接也更暴躁,通過擋杆下方的按鍵調入Sport之後,儀錶盤會切換至火紅的背景色,還有紅色氛圍燈助興,無形中你會聽到前方的渦輪葉片開始嗡鳴,隨著轉速儀錶樣式切換,指針瞬間升至2500rpm的備戰區間,沒有冗餘的切換動畫,一切都直來直去。地闆油急加速,指針輕易突破瞭3500rpm且直逼4500rpm,此時所有外部聲音都被不絕於耳的聲浪取代,這其中還有部分從揚聲器模擬而來的聲浪。就好像在我激進的動力請求下,整車沒有一處在為NVH這種低端需求所服務,前排多層隔音玻璃已經失效,仿佛隻要踩的爽開的High,犧牲掉任何舒適性都在所不惜。誠然,雅閣正是缺瞭這種純粹的秉性,讓駕駛者在想要撒歡時,還得考慮經濟、噪音、乘坐感等細枝末節。此外,當城市限速標識示意我適可而止的時候,踩下刹車調入ECON模式,窗外又是不同的世界。發動機噪音寥寥、風噪寥寥、路噪寥寥,不難看齣米其林3ST輪胎還是有功底的,帶諧振塊輪轂也功不可沒,在所有必要條件催使下,一切都迴歸到瞭B級車駕駛感的本源——舒適。寫在最後:在20萬區間B級車市場,嚮來沒有哪款車能獨當一麵,如果說雅閣是CV1底盤下厚重的盾,那麼INSPIRE顯然是鋒利的矛;如果雅閣在為駕乘人員服務,那麼INSPIRE更想為駕駛者服務。

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滴滴網約車公司原執行總裁陳熙離職花小豬總經理孫樞接棒兼任10月21日，滴滴齣行發布人事任命郵件，任命孫樞為網約車平颱公司執行總裁，其工作直接匯報給滴滴齣行高級副總裁、網約車平颱公司CEO付強。原執行總裁陳熙因個人原因於近期離職。同時，孫樞將繼續兼任花小豬打車總經理，工作匯報給滴滴齣行CEO程維。網約車平颱公司CTO賴春波將調任橙心優選，匯報給滴滴副高級副總裁陳汀。任命曹樂為網約車技術負責人，工作匯報給付強。任命卓越兼任UserTeam總經理，負責滴滴平颱層麵的産品、運營、市場工作，工作匯報給滴滴總裁柳青。孫樞畢業於劍橋大學，2015加入滴滴齣行，曾擔任網約車區域負責人，在公司初期參與滴滴快車等多項重要業務，並且參與瞭花小豬打車業務的創立和獨立發展。

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大眾攜三大品牌亮相進博會2024前將斥150億歐元加速電動化布局大眾汽車集團（）攜大眾汽車、奧迪和保時捷三大品牌旗下8款純電動車型，亮相第三屆國際進口博覽會，展現集團低碳未來的願景。大眾汽車集團（）CEO馮思翰博士錶示：“共塑低碳未來是我們全球戰略的核心。集團承諾將與閤作夥伴一起，在2050之前實現碳中和。鑒於此，我們十分贊賞和歡迎最新提齣的於2060前實現碳中和的願景。對大眾汽車集團而言，碳中和願景的實現不僅局限於電動車型陣容的快速擴充，還涉及從原材料供應、到産品生産直至産品生命周期結束的整體脫碳。”作為進一步助力可持續發展承諾的一部分，集團全新企業社會責任舉措——大眾汽車集團（）公益林項目亮相本屆博覽會。旨在助力環境保護和生態係統改善，公益林項目將於正式啓動，並在未來10內在北方10個生態脆弱的地區開展植樹造林。公益林將支持降低氣候變化對當地生態造成的威脅，並為當地創造更多就業機會。此外，項目造林麵積約4,000萬平方米，相當於大眾汽車集團（）所有工廠占地麵積的兩倍。2031前，大眾汽車集團（）公益林項目將覆蓋內濛古、寜夏、青海、甘肅及新疆。展開全文大眾汽車集團將於2020至2024期間投資150億歐元，以加速其在的電動化布局。電動化攻勢已成為大眾汽車實現碳中和目標的核心戰略。更長的續航裏程以及完善的充電設施，將推動電動化齣行的大規模普及。集團正與的閤作夥伴共同努力，為客戶提供便利、環保的電動汽車充電解決方案。大眾汽車集團與星星充電、一汽集團以及江淮汽車聯閤成立的開邁斯新能源科技有限公司，將為消費者提供私人充電牆盒，並布署擁有競爭優勢的公共直流充電站網絡。目前，開邁斯已在北京、成都和深圳三座城市的黃金地段布局瞭40座超級充電站。開邁斯還計劃於底前在全國16座城市建立共計255座充電站，包括1,800個雙槍直流充電樁。大眾汽車乘用車品牌推齣基於MEB平颱打造的純電動ID.傢族，在集團的電動齣行戰略中發揮著重要作用的同時，朝著碳中和的未來邁進。在本屆進博會上，大眾汽車品牌展示瞭ID.傢族在市場的首批車型——一汽-大眾的ID.4CROZZ和上汽大眾的ID.4X，它們將於初登陸市場。這兩款純電動SUV采用全新的電子架構，通過智能在綫服務和先進的駕駛輔助係統，提供全麵數字化的體驗。大眾汽車品牌ID.傢族車型將在2023擴充至8款。本次奧迪攜旗下最新量産電動化車型Audie-tron國産版，Audie-tronSportback以及AudiQ4e-tron概念車亮相進博會，這些e-tron傢族車型代錶瞭奧迪全力推進碳中和的決心與承諾。至2025，奧迪將在全球範圍推齣30款電動化車型，其中20款為純電動車型。至2024，奧迪將在華投産首款基於PPE高端電動車平颱的車型，進一步推動四環品牌在全球最大汽車市場的轉型。以“電馳神往”為主題，保時捷品牌展齣瞭將保時捷帶入跑車新紀元的後驅版Taycan、Taycan4S，以及第一颱純電動賽車99XElectric，彰顯保時捷賽道基因和品牌緻力於實現從賽道到公路的“零”碳排放。保時捷以成為全球最具可持續發展力的豪華跑車製造商為目標。到2025，保時捷計劃交付的車輛中將有一半是新能源車。

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寶馬第三季度營收262.8億淨利潤同比上漲17.4%近日，寶馬集團公布瞭第三季度財報。根據財報顯示，寶馬集團第三季度營收262.8億歐元，同比下跌1.4%。稅前利潤24.6億歐元，同比上漲9.6%，淨利潤約為18.2億歐元，同比上漲17.4%。銷量方麵，寶馬集團纍計銷量675592輛，同比上漲8.6%，其中寶馬品牌銷量585239輛，同比上漲9.8%。第三季度，寶馬電動車和混動車銷量同比下滑50%，寶馬汽車部門息稅前利潤率從上季度-10.4%反彈至6.7%，同比增長0.1%，這和寶馬CEOOliverZipse的降本措施有關。寶馬集團銷量增長主要依賴於豪華車市場。據悉，第三季度寶馬汽車纍計交付675592輛新車，同比增長8.6%，其中寶馬品牌銷量585239輛，同比上漲9.8%，其中地區銷量同比上漲31%，占據該品牌總銷量的三分之一。華晨寶馬延續第二季度的增長趨勢，第三季度在華銷量18.1萬輛，同比增長35.2%。其中寶馬3係和5係銷量占比較高，3係銷量4.8萬輛，同比增長160.5%，5係銷量4.7萬輛，同比上升0.5%。SUV方麵，X3係列銷量為4.2萬輛，同比增長27.4%，占總銷量的23.4%。和市場不同，受到疫情影響，寶馬集團在美國的銷量同比下跌16%，MINI品牌注冊量上漲1.9%，為89262輛，勞斯萊斯注冊量為1091輛，同比下跌9.5%。寶馬集團預計，受到全球疫情影響，歐洲各國開始重新采取封鎖措施，預計這將對第四季度銷量造成打擊。因此，寶馬預計2020汽車部門息稅前利潤率將為0至3%之間，雖然目前市場已經恢復，但是全總銷量和稅前利潤仍將大幅度低於去。

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捷豹路虎優化在華管理模式旗下業務由總裁潘慶統一決策汽車.11日，捷豹路虎調整瞭市場在華管理模式。捷豹路虎全球首席執行官ThierryBolloré宣布，“基於市場在捷豹路虎全球業務中不可或缺的重要戰略地位，董事會一緻決議，公司將進一步加強體係內的溝通，充分運用本土資源和經驗，以便公司能夠快速、主動地響應市場環境的變化，並優化現有的業務運營。”即日起，捷豹路虎旗下所有在華業務將由捷豹路虎總裁及CEO潘慶先生統一決策，其中包括營銷、人力資源、部分采購等業務。同時為進一步體現作為全球核心基地的全方位價值，將打造更多的捷豹路虎”在，為全球“的協作共創平颱。據捷豹路虎公布的2020/21財第二季度（20207月至9月）業績顯示，，公司二季度全球實現6500萬英鎊（約閤人民幣5.6億元）的稅前盈利。銷量方麵，20207-9月，捷豹路虎纍計全球銷量為113569颱，全球實現44億英鎊營收，較上一季度大幅增長53.3%。其中，市場錶現尤為突齣，在7-9月纍計銷售17,916輛，約占全市市場銷量份額的16%，季度環比增長14.6%。對於捷豹路虎來說，市場的迴暖對其營收的提高有重要意義。捷豹路虎首席財務官AdrianMardell錶示：“相較上一財季，我們很高興看到銷售情況、盈利狀況以及現金流都有瞭提升。其中，市場銷量的同比增長，以及全新路虎衛士在全球範圍內銷量的快速攀升，這些都令人備受鼓舞。”

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營造社沙龍37期新版《新能源汽車産業發展規劃》通過春天來瞭但要防"倒春寒"作者雷潤雨編輯劉露當前，電動化、智能化在汽車産業發展中已成為不可逆轉的戰略方嚮，而國務院常務會剛剛通過的《新能源汽車産業發展規劃(—2035）》（以下簡稱《規劃》）中也從技術開發創新、基礎設施建設以及公共服務領域使用新能源汽車等方麵做齣要求，還明確瞭政府和企業的分工。由此可以看齣，各項政策的齣颱意在加快新能源車産業發展步伐，我們或許正在經曆影響最為深遠的一場變革，是否意味真的迎來瞭新能源車春天？本期嘉賓：汽車工程學會名譽理事長、汽車人纔研究會名譽理事長付於武科技部電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐嚮陽DearAuto總編輯汪雲青嘉賓觀點：1.經過多發展，我們已具備先發優勢，要把先發優勢變成比較優勢和市場競爭優勢。2.新版《規劃》非常重要，已不單是新能源汽車和智能網聯方麵的規劃，而是整個汽車産業的規劃，應該引起全行業高度重視。3.上版《規劃》以國傢政策為主導，這版很明確以市場為主導。4.《規劃》已能看到新能源汽車發展對相關行業的關聯關係，例如能源産業、信息産業等，特彆強調産業之間相互融閤，由此帶動整個國民經濟發展。5.在技術方麵，新版《規劃》“三縱”基本沒有變化，“三橫”說法有變化。更強調電動化、網聯化、智能化融閤發展，以此形成良好的産業生態，融閤發展促使新能源汽車變成汽車強國。6.原來更多以資金補助方式引導大傢進入新能源汽車行業發展，現在資金補助逐漸退齣，更多依靠市場調控。7.我們更應關注使用環節，讓消費者用車真正實現便利，有更便利的路權、牌照權和充電設施，解決消費者後顧之憂，也更有利於實現20%的市場份額。8.在未來發展中，要有轉型的定力，和迎接最殘酷、最激烈市場競爭的準備，更要做好人纔儲備和團隊建設。9.現階段很多城市的充電樁數量已足夠，提高現有充電樁利用率比建更多的充電樁意義更大。10.嚮縱深化發展中，我們會遇到人纔儲備不足和外資車企的挑戰，所麵臨挑戰是國際性的。展開全文11.産業規劃是一個指引，全行業必須高度重視，但也要有自己的思考和判斷，需要各車企深入研究。12.新能源汽車春天已經到來，但要防止“倒春寒”現象，前進路上還會有各種各樣睏難，需創新方法技術和方法解決。一、新版《規劃》與上版相比有哪些新特點和重要內容？付於武：見到這版《規劃》時，感到瞭一些衝擊，顯示自信的同時也很務實。第一，恰逢十九屆五中全會，提齣製造強國、質量強國、文化強國、數字大國的理念。《規劃》齣颱時間點與五中全會的精神是相契閤的，汽車産業作為國民經濟的龍頭支柱帶動性産業，《規劃》齣颱恰逢其時。第二，“十四五”即將開啓，“十四五”大傢都有一個判斷。産業強國，但是留給我們的戰略機遇窗口期，未來“十四五”這五非常關鍵，這時候齣颱《規劃》於“十四五”時期非常重要。第三，新能源汽車經過“十一五”、“十二五”、“十三五”的多發展，已具備先發優勢，要把先發優勢變成比較優勢和市場競爭優勢。它已經不單是一個新能源汽車和智能網聯方麵的規劃，而是整個汽車産業未來趨勢的規劃，應該引起全行業高度重視，是綱領性文件，我們要認真吸收、消化和學習。王秉剛：新版《規劃》與上版相比存在連續性，均圍繞新能源汽車發展。同時，它還是一個階段性的，上版《規劃》處新能源汽車的培育期，經過將近十時間培育，新能源汽車已有一定規模，産業也有一定基礎和市場影響，消費者接受度變高。還有一個比較明顯的不同，第一版主要圍繞新能源汽車産業本身的啓動來進行規劃。這版已經能看到新能源汽車發展對相關行業的關聯關係，例如對能源産業、信息産業等這些産業的影響。這版特彆強調産業之間的融閤，新能源汽車發展以後要跟相關産業做好融閤，帶動整個國民經濟的發展。簡單來說，上版以國傢政策作為主導，這版很明確以市場作為主導。二、《規劃》將為新的發展階段帶來哪些指引？汪雲青：我從媒體人的角度講一下我的看法。新版《規劃》將原來2025草案中，新能源汽車占比達到25%調整至20%，刪掉一些原來草案裏麵“智能網聯汽車占比達30%”類似這樣十分具體的內容，我認為這是非常務實的一種轉變，具有一定支撐和引導作用。但從過去發展曆史經驗來看，不光汽車行業，任何一個行業不能把未來發展深度綁定到産業規劃。産業規劃就是一個指引，全行業高度重視外，也要有自己的思考和判斷。比如我們過去曆次關於新能源汽車規劃，有部分預測與實際存在偏差，也需要大傢深刻反思，更多地考慮需求端，多站在用戶角度思考問題，切實解決普通用戶實際需求纔是根本問題，這就需要我們依靠《規劃》執行。徐嚮陽：從齣發點來看，國傢希望通過《規劃》實現從汽車製造大國嚮汽車製造強國轉型，是一份具有指導性的綱領文件。這次《規劃》發布有兩大背景。首先，整個汽車産業麵臨大變革。其次，我們經過幾個五規劃發展，從最早的“九五”開始，新能源汽車從零起步到變成世界最大的新能源汽車市場，但我們沒有變成新能源汽車領域強國，我們麵臨産業變革和如何由汽車大國到汽車強國的背景，《規劃》正是在這兩個前提下齣颱。此外，《規劃》在關鍵技術和資金方麵有較大變化。在技術方麵，此前一直講“三縱三橫”，新版《規劃》“三縱”基本沒有變化，“三橫”說法有變化。更強調瞭“三橫”網聯化、智能化技術，原來講電機、電控，現在更明確關注驅動電機和電動電機，不是一個泛化的電控概念，做得更明確。技術方麵強調電動化、網聯化、智能化融閤發展，我們要形成良好的産業生態，融閤發展，使我們在汽車産業變革的大背景下，能使新能源汽車變成強國。在資金方麵，原來更多以資金補助的方式引導大傢進入新能源汽車行業中發展。現在資金補助逐漸退齣，更多用市場的辦法來解決問題。我們原來更多強調銷售環節政策的鼓勵和支持，新版《規劃》更多關注如何解決使用環節的便利性，對充電樁等基礎設施建設提供資金支持。這樣一來，可解決消費者購車後的日常使用問題，我認為從使用環節發力是正確的。三、《規劃》提到2025新能源汽車銷售占比到20%左右，這將如何實現？徐嚮陽：新能源車占比達20%的銷售目標，更多的解決方法並非來自技術，而是各個企業以及高校投入更多研發精力和資金，以此促進新能源汽車技術本身進步和質量提高，需有內生動力。其次，我們更應關注使用環節，讓消費者用車能夠實現便利，有更便利的路權、牌照權和充電設施，解決消費者的後顧之憂，也更有利於實現20%的市場份額目標。四、《規劃》明確提齣對公共充電樁給予財政支持，加快形成強大的充電網絡，這將為廣大新能源車主帶來哪些改變？汪雲青：充電肯定會阻礙新能源汽車發展，畢竟現在大傢的時間都非常寶貴，充電便利性不能單純依靠增加充電樁數量解決，即使在私人充電樁方麵，前提也要有固定停車位，但在大城市中擁有私人停車位是一件奢侈的事情，所以我不認為盲目建充電樁就能解決問題。其次是充電樁網絡投資主體問題，每個充電運營商都有自己的充電APP，且先充值纔能使用，為什麼不能相互打通，例如統一使用微信支付，構建統一的充電體係，提高充電樁利用率。如果能大幅提高充電樁利用率，現階段很多城市的充電樁數量已足夠。我認為，提高現有充電樁的利用率比建更多的充電樁意義更大。五、電動汽車百人會理事長陳清泰認為，新能源汽車産業正在邁過1.0階段，正在嚮縱深化發展，在這過程中會遇到哪些睏難？付於武：1.0階段主要是政府強有力的政策引導，市場機製沒有完全發揮作用。進入新階段後，我們要麵嚮私人消費市場，重點在於市場機製要起作用。未來15，新能源汽車産業和智能網聯要由大變強，這15是重要的窗口期，會遇到較大睏難。這個過程肯定是非常艱難的，對此一定要有充分的認識和準備。首先，對於轉型問題不要再徘徊，全球汽車界已經達到瞭高度共識，都在往電動智能化方麵轉型，我們要有脫胎換骨轉型升級的決心和定力，第二，最近幾新能源汽車沒有政府保護後，所麵臨競爭可能是全球最激烈的，如何掌握核心技術、如何成功轉型，並具備核心競爭力是擺在車企麵前最實際的問題。尤其是多傢跨國公司進入後，必須麵對世界最激烈的市場競爭。第三，在人纔和團隊儲備方麵我們還有完全準備好。此前的一個會議上，博世談到軟件定義未來，博世的控製係統目前處於壟斷地位，所以我們要增加軟件方麵的人纔儲備，博世宣稱會在增加5000名軟件方麵人員，這是一傢大型跨國公司應該做的，車企也是如此。要有轉型的定力，要有迎接最殘酷、最激烈市場競爭的準備，要做好人纔儲備、團隊建設。未來的15，特彆“十四五”十分關鍵。目前有數據顯示車樁比為3：1.1，很多小區並非禁止安裝充電樁，而是因為小區整體電容不足，這不是簡單的物業管理問題，而是物業要對整個電網進行改造，費用問題確實很難解決，小區的確有難處。財政支持應在充電設施便利性方麵下功夫，並針對不同城市和地區製定專屬方案，製定齣詳盡、可操作的方案。我們希望政府做一些易於操作，有利於消費者方便使用的配套充電設施。這是一個細活兒、重活兒，不是粗活兒，如何解決實際問題，是在考驗政府執政能力。王秉剛：我覺得《規劃》要順利實施，麵臨的睏難和挑戰很多，主要有兩點。首先，新能源汽車補貼一定要退齣來，否則將不利於長遠發展。但現在很多企業不能適應補貼退坡情況，原來都建立在補貼的基礎上，國傢補貼一退坡，有的企業就麵臨睏難。但並不是所有企業都這樣，大傢要開發具有性價比的産品，不單是政策支持，這是企業麵臨的一個挑戰。其次，我們麵臨國際化挑戰。過去10多為車企製造新能源汽車，外國車企持觀望態度，但現在有越來越多外國車企進入市場，爭奪新能源汽車市場，並涉及全産業鏈，所麵臨的挑戰是國際性的。汪雲青：我認為我們應該更加自信。目前品牌新能源汽車整體錶現都很好，例如熱門車型廣汽新能源AionV、比亞迪漢EV等，無論在舒適性、平順性，還是NVH方麵都十分優秀，而且銷量錶現令人滿意，所以我們應該更加自信。除此之外，品牌在品牌溢價方麵同樣具有優勢。曾經在燃油車時代，外資品牌溢價空間很高，即使自主品牌的燃油車産品力與外資品牌相同，但受製於消費者固有印象，價格要遠低於外資品牌，但在新能源汽車領域並非如此。雖然在新能源車領域依然存在品牌溢價，但溢價幅度遠沒有燃油車高，這是一個機遇。因為現在品牌給大傢的整體印象不輸閤資品牌或外資品牌，即使品質有時依然會略低於外資品牌，但這可以通過更低的售價來彌補，這是自主品牌之前的努力所獲得的市場迴報。在未來的新能源汽車市場競爭中，我不認為品牌相比外資品牌會麵臨更大挑戰，雖然沒有瞭政府保護，至少我認為是平等競爭關係。六、《規劃》中指齣的未來技術攻關核心是什麼？徐嚮陽：整個《規劃》中關於技術創新方麵還是很清晰的。首先，堅持整車和零部件並重，強化整車支撐技術，並在“三縱三橫”基礎上進行瞭完善，提齣新的“三縱三橫”研發布局，包括零部件和整車，“三縱”指三種類型的整車，“三橫”指核心零部件，這是《規劃》中談到技術上要突破的方麵。第二，技術創新中要求加快共性技術創新平颱的建設，我們國傢圍繞共性技術平颱做瞭很多。比如汽車工程學會牽頭成立國傢新能源汽車創新中心、國汽智能網聯研究院、汽車輕量化技術創新戰略聯盟等都是在共性技術平颱上做的嘗試。還通過位於南京的T3共性基礎研發平颱，提升公共服務能力。如果真正把“三縱三橫”問題解決，打造優秀的共性平颱是沒有問題的，“三縱三橫”技術平颱恰恰是我們未來技術突破的關鍵點，思路正確。第三，技術創新在《規劃》中特彆強調技術融閤發展，不僅是汽車本身，更要和汽車智能網聯技術、能源技術等融閤在一起，交叉發展纔能有重大技術突破。而現階段實現技術創新最大問題是人纔問題，目前高等學校學生的知識結構尚不能完全適應新能源汽車發展要求，也不能完全適應《規劃》要求。我們要在技術人纔培養方麵下大力氣，把知識結構、人纔培養模式做重大改進，真正按照創新型的思維方式培養，這樣纔能真正實現突破。是全球最大的汽車市場，也是最大的新能源汽車市場，任何一個跨國公司都不會放棄市場。最近一段時間，跨國公司圍繞新能源汽車也在做大幅調整，最有代錶性的就是大眾剛剛發布基於MEB平颱的ID.4。這個平颱是麵嚮電動化、智能化、網聯化的典型平颱，這是跨國公司最有代錶性的舉措。MEB平颱匯聚瞭電動化、智能化和網聯化的典型特徵，包括智能網聯功能，和OTA技術，類似像大眾的ID.4這種依托純電平颱打造的車型，各大跨國公司都在做相應投放。這實際上對我們國內的自主品牌新能源汽車是一個很重要的警示。這些跨國公司真正將注意力和重心轉嚮電動化、智能化、網聯化後，我們會麵臨著更激烈的競爭，不像前些，新能源汽車基本上除特斯拉外，自主品牌企業之間都屬同一陣營。從去開始，跨國公司開始投入更大人力、物力、財力進入新能源汽車領域後，現在已經開始見效。我們要引起足夠重視，把我們原來積攢下來的市場用戶優勢、數據優勢能夠全部轉移到我們的産品開發優勢上去，和跨國公司麵對麵直接競爭。汪雲青：我們看到國外的主機廠錶現的非常積極，決心也都很大，比如通用前段時間推齣瞭BEV3純電平颱，上汽大眾新能源工廠投産ID.4等，投入都是巨大的。電動化大趨勢已不用質疑，隻需考慮電動化技術路綫以及什麼時間節點達到什麼程度就可以瞭，這個還是需要進行判斷的。原來有一種說法，什麼時間禁售燃油車，我覺得這種觀點有些武斷瞭。畢竟內燃機還有很長的生命力，曾經混閤動力不被政策支持，現在有越來越多車企開始反思。比亞迪一方麵大力發展純電動，投資弗迪工廠，但同時沒有耽誤傳統動力的投入和研發，成果也很顯著，根據市場變化及時調整方案，國外車企也是如此。《規劃》整體方嚮沒問題，但在細節上還需要各個企業自己去評判、琢磨。七、《規劃》指齣，我國堅持純電驅動戰略取嚮，這將對寜德時代、比亞迪等動力電池企業有何積極意義？王秉剛：發展新能源汽車對寜德時代、比亞迪這樣的企業來講關係十分密切，它們在發展過程中做瞭重大貢獻。現在新能源汽車和傳統汽車有很大不同，在未來一段時間，電池企業還要承擔重要責任，它們在繼續提高電池性能的同時，更要注意電池安全性，進一步降低電池成本，提高電池壽命。例如比亞迪的刀片電池就是一種技術創新，有一種新能源汽車發展頂梁柱的作用，希望有更多像比亞迪、寜德時代這樣的電池企業。與此同時，我們正麵臨全球競爭，日本、韓國有很多優秀的電池企業紛紛在建立工廠，當前麵臨的競爭是很激烈的。新能源汽車發展需要更多、更好的動力電池，我對電池企業的期望還是非常大的。付於武：像比亞迪、寜德時代等電池企業就是創新先行者，這樣的企業應該收獲迴報，並已在全球電池競爭中占有相當重要的位置。無論是比亞迪，還是寜德時代，都給車企和零部件企業樹立瞭一個標杆，為大傢做齣瞭榜樣。八、汽車産業的春天到瞭嗎？付於武：不光是新能源汽車，汽車産業的春天可能真的來瞭。上世紀70-80代時，汽車總産量在20萬颱左右，80代汽車産業還在對是否列入政府工作報告中支柱産業而糾結，90代我們糾結是否鼓勵轎車進入私人消費。進入新世紀以後，汽車産業呈爆發式高速增長，政府積極鼓勵汽車産業發展，其中包括新能源汽車，還從來沒有像今天一樣市場環境這麼好、輿論環境這麼好、政策環境這麼好，汽車産業特彆是新能源汽車和智能網聯車的春天真的要到瞭。從-2035還是有增長空間的，而且充滿活力。王秉剛：我非常贊成新能源汽車春天到來瞭的說法，不但是新能源汽車，而且會由此帶動整個汽車工業春天的到來。再過五，新能源汽車占比將達到20%，由此會帶動整個産業鏈，對經濟發展影響也是多巨大的。我們預測到2035，新能源汽車可能要占到總銷售量的50%左右，新能源汽車已經步入快速發展階段。同時，我們也看到，由於新能源汽車的發展對汽車動力係統是一次革命。現在我們在製定技術路綫圖中提到，整個汽車工業要實現全盤電動化，傳統汽車也要走到電驅動化這條道路上。我認為汽車工業正處於巨大變革和巨大進步的時代，將會對全世界的汽車工業發展做齣重要貢獻。徐嚮陽：在汽車産業處大變革時期，我們齣颱這個規劃確實像剛纔兩位老師所講，傳統汽車和新能源汽車的春天正在到來。但是，春天有時候也會發生“倒春寒”現象，也會有雷電，我們在麵嚮2035美好前景的時候，前進路上還會有各種各樣的睏難、挫摺，不管怎麼說，這些睏難都是發展中的問題，可以在發展過程中通過創新去解決，使得汽車産業經過15的努力，實現由汽車大國到汽車強國的轉變。汪雲青：我認為新能源汽車一直處於春天，新能源汽車的春天不會單純因《規劃》發布而突然到來，問題在於新能源産品能否最大程度滿足普通消費者需求，好比“天亮瞭不是因為雞叫，雞叫不叫天都會亮”。我也特彆同意徐教授所講，春天也會有“倒春寒”現象，我們應把“倒春寒”考慮更加充分，把睏難預計的充足一些，可能春天的景色會更美好。

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大眾CEO迪斯：不會“自降身價”為蘋果代工蘋果無法“一夜之間”接管汽車行業據路透社報道，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）近日錶示，大眾汽車不會“自降身價”為蘋果代工，而且對蘋果公司的造車計劃並不擔憂，蘋果公司無法一舉接管價值2萬億美元的汽車産業。大眾汽車正計劃內部開發自動駕駛軟件，以應對科技公司入局競爭。2月9日外媒曾報道稱，蘋果將在上半宣布“蘋果汽車”的閤作夥伴，其中大眾或現代是首選。而隨著現代與蘋果之間的談判一波三摺，甚至一度陷入僵局，候選者之一的大眾就變得更為引人注目。有分析師稱，對於蘋果而言，大眾的模塊化電動驅動矩陣可以更為容易地整閤新的自動駕駛車型。對此，迪斯迴應稱，大眾作為歐洲最大的傳統汽車製造商，不會因為蘋果而降級成為一傢科技公司的閤同製造商。迪斯在接受《法蘭剋福匯報》采訪時錶示，雖然蘋果公司並未公開造車計劃，但其進入汽車行業的意圖是“閤乎邏輯的”，因為這傢iPhone製造商在軟件、電池和設計方麵擁有大量專業知識，並且有雄厚的資源財力來支撐相關能力的積纍。“盡管如此，我們並不害怕，”他認為，汽車行業不是一個典型的科技行業，蘋果很難在一夜之間成為這一新領域的佼佼者。”大眾汽車正計劃在內部開發自動駕駛汽車所需的軟件，以確保在電動汽車數據領域能夠與科技公司競爭。去12月，迪斯曾針對蘋果造車發聲，認為蘋果是車企的真正挑戰。他錶示，科技巨頭進入汽車行業，其所帶來的挑戰要高於大眾的傳統競品豐田，新的競爭對手將加速行業變革。“移動齣行公司將成為全球最具價值的企業，可能是特斯拉、蘋果或者大眾。”據大眾汽車官方規劃，大眾ID.4將於今2月中旬在全球交付，其中將於3月開始。該車共計將交付超過10萬輛，其中三分之二為供應歐洲市場，另外三分之一供應及美國市場。除此之外，在市場大眾汽車集團()還將推齣25款全新車型，其中包括13款新能源車型。

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日産區發布2月銷售75628颱同比增長400.5%3月5日，日産汽車發布區2月銷售業績。2月，日産汽車區含乘用車和輕型商用車兩大事業闆塊在內的銷售為75628颱，同比增長400.5%。在乘用車方麵，東風汽車有限公司（DFL）旗下乘用車事業闆塊（包括東風日産和啓辰）和東風日産的銷量分彆為64,143颱和60,968颱，同比分彆增長404.9%和406.5%。其中日産軒逸、第七代天籟ALTIMA、奇駿、逍客和SUV係列車型以及啓辰D60、T60和啓辰星等核心車型推動瞭東風日産本月銷量的增長。輕型商用車方麵，東風汽車股份有限公司和鄭州日産在2月總銷量為10,980輛，同比增長382.2%。其中，東風汽車股份有限公司銷量為8,424颱，同比增長417.1%；鄭州日産銷量為2,556颱，同比增長294.4%。從産品角度來看，日産第七代天籟ALTIMA（銷售7,486颱），軒逸係列（28,638颱）和騏達TIIDA（銷售3,008颱）推動瞭東風日産轎車車型的增長。軒逸係列創下2月最佳銷量紀錄。日産汽車SUV係列的總銷量為21,642颱。日産奇駿（銷售10,113颱）和逍客（銷售9,059颱）推動瞭東風日産SUV車型的增長。啓辰D60（銷售1,203颱），啓辰T60（銷售931颱）和啓辰星（銷售945颱）推動瞭啓辰2月的銷量增長。QX50和Q50L推動瞭東風英菲尼迪2月的銷量增長。

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